唐胥鐵路

唐胥铁路; （开平煤矿铁路）
	唐胥铁路上的胥各庄站
技術數據
路線長度	9.67→44.8公里
軌距	标准铁轨
运营信息
開通營運	1881年11月9日
重要人物	李鸿章、唐廷枢、金达
路線圖

唐山-胥各庄铁路，在英语文献中常被称为开平煤矿铁路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出，后在1881年5月开始动工，11月通车。唐胥铁路虽然不是中国境内出现的第一条铁路^{[註⁠ 1]}，但是是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路，被公认为是中国铁路建设的起点；在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑^{[參⁠ 1]}。

规划和筹备[编辑]

为解决輪船招商局和北洋水師对煤炭的需求^{[參⁠ 2]}，1876年11月6日，时任轮船招商局总办的唐廷枢一行人，受李鸿章之命，来到滦州开平镇^{[註⁠ 2]}，就煤铁矿藏进行了为期3天的勘察^{[參⁠ 3]}。为降低煤矿的运输成本^{[註⁠ 3]}^{[參⁠ 4]}，唐廷枢建议修建从开平南至涧河口的铁路，还表示“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也^{[參⁠ 3]}。”这个涧河口铁路的规划长度为100华里，预计成本为银40万两^{[參⁠ 5]}。然而不久之后，唐廷枢认为铁路经过的地区多为旗人的驻地，“如躲避此等旗地，另筑曲折的路线，则将所费不赀”，加上吳淞鐵路正面临被拆除的命运^{[參⁠ 6]}，便打消了建设铁路的念头^{[參⁠ 7]}^:638。

为保证运煤通道能及时打通，唐廷枢转而计划开挖芦台至胥各庄、与蓟运河相连的运河（芦台煤河），但是胥各庄至唐山煤井间地势较高、地质坚硬，无法开挖^{[註⁠ 4]}^{[參⁠ 9]}；于是在1880年10月10日，唐廷枢禀报李鸿章，请求修建一条从胥各庄到唐山煤井的铁路^{[註⁠ 5]}，后又于1881年2月再次请求^{[註⁠ 6]}。

1881年4月，李鸿章上书朝廷；在奏折中，他首次提及了运煤通道的事宜^{[註⁠ 7]}。

在1877年6月，唐廷枢考察了基隆煤矿和运输煤炭的马车铁路；在8月回到直隶省后，唐具禀李鸿章，认为新铁路可以参照基隆的马车铁路，也使用骡马作为动力^{[註⁠ 8]}，既能节省成本，也能使铁路迅速投入使用^{[參⁠ 9]}。

建设[编辑]

彼时的中国除了先前英国未经官方允准修建的吴淞铁路之外，尚无其它的参照线路，且吴淞铁路运行不久后即被清政府赎回拆除，于是新线的轨距成为了建设时的争议点。在众多提议中，英國工程師克勞德·威廉·金達坚持采用1435毫米的宽度^{[註⁠ 9]}^{[參⁠ 3]}；此标准不仅有利于进口自英国的设备直接应用在该铁路上，并为日后改建为真正意义上使用铁路机车运输的“铁路”做准备，还奠定了日后中国铁路的轨距标准^{[參⁠ 2]}^{[參⁠ 13]}^:44。由于当时的中国没有生产钢铁的能力，铺设的轨道大多进口自英国^{[參⁠ 14]}^{[註⁠ 10]}^{[參⁠ 15]}。

1881年3月，矿务局启动运煤河工程，并于8月完工，引芦台河水入内。工程造价11.5万两白银，河长35公里，占地约6500亩^{[參⁠ 3]}。从唐山煤井起至胥各庄、长9.7公里的铁路于1881年5月13日动工，6月9日开始铺轨（日後成為鐵路節），11月9日竣工，每英里造价约3000英镑^{[參⁠ 3]}^{[參⁠ 16]}。建成时，铁路采用的是30英磅每碼（15公斤每米）的钢轨。

运营[编辑]

在李鸿章和醇亲王奕譞表态支持后^{[註⁠ 11]}，金达自制的“龙号”机车于唐胥铁路投入使用^{[參⁠ 9]}^{[參⁠ 13]}^:44。随着线路上的机车越来越多，铁路公司开始为每台机车分配编号，其中最早制造的“龙号”机车铭牌上刻着“No.1”的字样^{[參⁠ 18]}。

1882年4月，“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年，开平矿务局从英国进口了三辆机车，其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货^{[參⁠ 19]}^{[參⁠ 18]}，另外一辆为0-2-0型；后者由英国苏格兰机车厂制造，被编为“0号”，价格为2.48万大洋^{[參⁠ 20]}^{[參⁠ 21]}^{[參⁠ 22]}^{[參⁠ 23]}。

1882年，开平矿务局为扩展客运业务，从唐胥铁路上向东建造了一条约0.9公里长的线路，并建起了老唐山火车站。1883年1月，开平矿务局已拥有头等客车1节，二等和三等客车3节，每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回；客运服务的收益已能承担唐胥铁路运营的开支。^{[參⁠ 3]}在1886年4月，铁路延长至芦台后，唐芦铁路继续保持盈利^{[註⁠ 12]}^{[參⁠ 24]}。

从1881年建成起，唐胥铁路就由开平矿务局管理，当时并没有专门负责铁路运输的机构^{[參⁠ 25]}^:444。1886年7月，开平矿务局向李鸿章致信《请展筑铁路禀》，申请开办开平铁路公司^{[註⁠ 13]}^{[參⁠ 24]}；在李批准后，公司成立，实行官督商办，共招股2500股，共计白银25万两，伍廷芳被任命为总经理^{[參⁠ 26]}，开平矿务局总办唐廷枢、会办吴炽昌先后担任开平铁路公司经理^{[參⁠ 24]}。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权^{[參⁠ 27]}。自此唐胥铁路脱离矿务局管理，开始单独经营。^{[參⁠ 3]}

后续发展[编辑]

随着开平煤矿产量逐渐增加，军队和民用船舰的煤炭需求也逐步扩大，运河的不稳定，以及水路-铁路的换装成为了煤矿外运的瓶颈^{[參⁠ 25]}；1884-1885年的中法战争结束后，改革派试图说服清廷通过建设铁路以巩固海防。基于上述理由，开平矿务局和金达都曾致信李鸿章^{[參⁠ 25]}，要求铁路继续向西南修建至芦台^{[參⁠ 28]}。由于新建路段附近皆为荒地，而且已在开凿运河时被矿务局购买，李很快就批准“试办”^{[參⁠ 25]}。1886年，唐胥铁路开始向閻莊、芦台修建^{[參⁠ 13]}^:44；次年4月，向閻莊、芦台的延长线投入运营，铁路依次改名为唐閻鐵路、唐芦铁路^{[參⁠ 29]}^{[參⁠ 30]}。

光绪十三年（1887年）二月，海軍衙門總理醇亲王奕譞奏准把唐胥铁路向东再延伸至山海关，向西延伸至天津。开平运煤铁路公司改名为中国铁路公司，仍由伍廷芳、吴炽昌主持，克劳德·金达为技师。在李鸿章和金达的指导下，线路建设进展迅速。1888年10月3日线路通车至天津^{[參⁠ 13]}^:44，改称唐津（天津）铁路。李鸿章主持通车仪式。清廷于1888年12月批准了延长线路至距离北京以东13英里的通州的计划，但该段受到故宫大火的影响并未实际建筑。尽管之后张之洞曾提出修建天津往卢沟桥、连接京汉铁路支线的提议，但最初并未被朝廷接受。1880年后，清廷开始将铁路建设重点转往关外方向，以应对俄国和日本潜在的威胁^{[參⁠ 13]}^:45。至山海关的铁路最终于1894年建成^{[參⁠ 31]}，并更名为津榆铁路，并在1897年与津芦铁路合并为关内外铁路^{[參⁠ 26]}。

1930年后，唐胥铁路成为京山铁路一部分。1994年因京山线压煤改线而成为现七滦铁路的一部分。

轶闻[编辑]

不少媒体和学者都认为，唐胥铁路一开始决定使用骡马作为动力，是因为受到清廷的反对^{[參⁠ 32]}。但另一方面，也有一些资料记载，清廷并未反对铁路的修建，也从未禁止机车的使用，甚至还曾乘坐列车前往清西陵祭祖；唐胥铁路计划使用骡马作为动力，是因为李鸿章计划将台灣基隆煤矿的运营模式，包括马拉火车，应用在即将产煤的开平煤矿上^{[參⁠ 9]}^{[參⁠ 33]}。

注释[编辑]

註:

^ 展覽鐵路和英国未批先建的吴淞铁路都比唐胥鐵路早
^ 今属唐山市开平区
^ 如用畜力车将煤由唐山运至芦台，再换装木船沿蓟运河运到天津，每吨成本将为白银4两7钱，运到上海，则每吨成本将超过6两。几乎等于进口煤价。如修建一条由唐山煤矿至北塘蓟运河出海口的铁路，以铁路运煤，煤的运费则大为降低，运到上海每吨成本也不过4两。
^ 例如从唐山车站到矿区的平均坡度约为30‰^{[參⁠ 8]}。
^ 唐山煤井明年正月即可见煤，“此时不得不预筹运道，以备明春出煤之路”，拟从芦台向东北开挖一条河道，“直抵丰润属之胥各庄，再由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂”^{[參⁠ 7]}^:640-641
^ “（光绪）六年九月内禀明宪台批准，于芦台镇东起，至胥各庄东止，挑河一道约计七十里，为运煤之路；又由河头筑硬路十五里，直抵矿所，共需银十余万两……经已兴工挑挖，本年四月可期一律挑成。”^{[參⁠ 7]}^:643
^ “由芦台镇东起至胥各庄止，挑河一道，约计七十里，为运煤之路；又由河头接筑马路十五里，直抵矿所，共需银十数万两。”^{[參⁠ 10]}
^ “若煤铁并运，即须自筑铁路，方可大见利益，是台北矿务，煤井未开，铁路先已筑成，正此之谓。盖煤本不难取，所难者使其逐日运出费力。若能仿照台北，筑做用马拖车小铁路，非但煤铁容易运出，即熔铁锅炉、拉铁机器等重物，均无难运进矣。”^{[參⁠ 11]}^{[參⁠ 12]}
^ 此轨距在1937年才由国际铁路联盟确认为标准轨距。
^ ……铁轨上面有清晰铸有 “BARROW STEEL（英语：Barrow Hematite Steel Company） SEC 366 6/1892 ICR”字样……
^ 醇亲王奕𫍽曾于光绪七年(1881)致函李鸿章，谓可将火车“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一、二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”^{[參⁠ 17]}。
^ “（开平铁路）于本年四月开行，计有火车三辆，客货车一百零二辆……每日可收银四千数百两，除养路费二千两外，每日可得余利银千数百两至二千余两，连闰七月，共存余利一万三千一百两有奇。”——《申报》1888年1月23日
^ “今邀集众商公议，咸愿凑合股银，接修铁路六十五里，从胥各庄到阎庄止，名曰开平运煤铁路公司。”

参考文献[编辑]

參:

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山海关内外相关铁路名称演化

现名

1890s-1890s

1900s-1920s

1930s

1970s

1980s

2003

2006

年份

1880

1887

1888

1894

1900

1907

1929

京哈铁路

秦沈客专

京哈线

北京-通州支线

通坨线

京秦线

0

狼迁秦段

狼滦北秦段

津山铁路

津榆线

京榆线

京奉线

北宁线

京山线

狼滦北秦段

狼迁秦段

津山线

0

唐津

京山线

0

唐芦

京山线京津段

中后所

大虎山

奉山线→沈山线

之后通车的线路：津秦高速铁路 (2013)、京沈客运专线 (2021)。

[2] 展覽鐵路和英国未批先建的吴淞铁路都比唐胥鐵路早

[8] 今属唐山市开平区

[12] 如用畜力车将煤由唐山运至芦台，再换装木船沿蓟运河运到天津，每吨成本将为白银4两7钱，运到上海，则每吨成本将超过6两。几乎等于进口煤价。如修建一条由唐山煤矿至北塘蓟运河出海口的铁路，以铁路运煤，煤的运费则大为降低，运到上海每吨成本也不过4两。

[25] 例如从唐山车站到矿区的平均坡度约为30‰^{[參⁠ 8]}。

[30] 唐山煤井明年正月即可见煤，“此时不得不预筹运道，以备明春出煤之路”，拟从芦台向东北开挖一条河道，“直抵丰润属之胥各庄，再由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂”^{[參⁠ 7]}^:640-641

[33] “（光绪）六年九月内禀明宪台批准，于芦台镇东起，至胥各庄东止，挑河一道约计七十里，为运煤之路；又由河头筑硬路十五里，直抵矿所，共需银十余万两……经已兴工挑挖，本年四月可期一律挑成。”^{[參⁠ 7]}^:643

[37] “由芦台镇东起至胥各庄止，挑河一道，约计七十里，为运煤之路；又由河头接筑马路十五里，直抵矿所，共需银十数万两。”^{[參⁠ 10]}

[43] “若煤铁并运，即须自筑铁路，方可大见利益，是台北矿务，煤井未开，铁路先已筑成，正此之谓。盖煤本不难取，所难者使其逐日运出费力。若能仿照台北，筑做用马拖车小铁路，非但煤铁容易运出，即熔铁锅炉、拉铁机器等重物，均无难运进矣。”^{[參⁠ 11]}^{[參⁠ 12]}

[46] 此轨距在1937年才由国际铁路联盟确认为标准轨距。

[54] ……铁轨上面有清晰铸有 “BARROW STEEL（英语：Barrow Hematite Steel Company） SEC 366 6/1892 ICR”字样……

[64] 醇亲王奕𫍽曾于光绪七年(1881)致函李鸿章，谓可将火车“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一、二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”^{[參⁠ 17]}。

[82] “（开平铁路）于本年四月开行，计有火车三辆，客货车一百零二辆……每日可收银四千数百两，除养路费二千两外，每日可得余利银千数百两至二千余两，连闰七月，共存余利一万三千一百两有奇。”——《申报》1888年1月23日

[88] “今邀集众商公议，咸愿凑合股银，接修铁路六十五里，从胥各庄到阎庄止，名曰开平运煤铁路公司。”

[:13-4] 从中国铁路源头出发. 人民铁道. 2019-01-24 11:02:21 [2019-05-22]. （原始内容存档于2019-03-29）. 请检查|date=中的日期值 (帮助)

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[:0-10] 3.0 ^3.1 ^3.2 ^3.3 ^3.4 ^3.5 ^3.6 唐胥铁路：中国铁路源头的前世今生. 河北新闻网. 2017-08-17 14:57:00 [2019-03-29]. （原始内容存档于2019-03-29）. 请检查|date=中的日期值 (帮助)

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[17] 光绪元年四月壬辰. 清德宗实录卷八. 清实录 (中华书局). 2008-11. ISBN 9787101056266.

[19] 与唐胥铁路有关的几位关键人物（下篇）. 开滦国家矿山公园. 2018-06-08 10:13:28 [2019-05-30]. （原始内容存档于2019-05-30）. 请检查|date=中的日期值 (帮助)

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[119] 唐胥铁路的延长线

[PMR-120] 2.0 ^2.1 ^2.2 ^2.3 ^2.4 ^2.5 ^2.6 京奉铁路的前身

[121] 只修至新竹縣，1893年停工

[122] 修至中后所停修

[123] 于吴淞铁路原址重修

[125] 津芦铁路、津榆铁路及仍在延长的关外段合称

[126] 今滨洲铁路

[128] 今滨绥铁路

[130] 东清铁路南部支线宽城子-旅顺段改称

[133] 关内外铁路改称

[135] 清江-杨庄段建成后停工，臧家码头-西坝段非正式通车

[137] 京张铁路、张绥铁路合称

[118] 英资控制

[124] 英籍人员占主导地位

[CER-127] 3.0 ^3.1 ^3.2 ^3.3 俄方中东铁路公司控制

[129] 德方山东铁路公司控制至1914年

[131] 日资南满洲铁道控制

[132] 比资公司控制至1909年1月1日

[134] 法资巴黎和尼德兰银行（法语：Paribas）控制至1932年

[136] 法资控制

[註⁠ 1]

[參⁠ 1]

[參⁠ 2]

[註⁠ 2]

[參⁠ 3]

[註⁠ 3]

[參⁠ 4]

[參⁠ 5]

[參⁠ 6]

[參⁠ 7]

[註⁠ 4]

[參⁠ 9]

[註⁠ 5]

[註⁠ 6]

[註⁠ 7]

[註⁠ 8]

[註⁠ 9]

[參⁠ 13]

[參⁠ 14]

[註⁠ 10]

[參⁠ 15]

[參⁠ 16]

[註⁠ 11]

[參⁠ 18]

[參⁠ 19]

[參⁠ 20]

[參⁠ 21]

[參⁠ 22]

[參⁠ 23]

[註⁠ 12]

[參⁠ 24]

[參⁠ 25]

[註⁠ 13]

[參⁠ 26]

[參⁠ 27]

[參⁠ 28]

[參⁠ 29]

[參⁠ 30]

[參⁠ 31]

[參⁠ 32]

[參⁠ 33]

[參⁠ 8]

[參⁠ 10]

[參⁠ 11]

[參⁠ 12]

[參⁠ 17]

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