阿姆斯特丹地铁
| 阿姆斯特丹地铁 Amsterdamse metro | |
|---|---|
 阿姆斯特丹地铁標誌 | |
 | |
| 概要 | |
| 地区 |  荷蘭 荷兰、北荷兰省：阿姆斯特丹、迪门、旧阿姆斯特尔 |
| 交通類型 | 地铁 |
| 线路 | 5条 |
| 車站 | 39站 |
| 日客流量 | 约34万人次（2018） |
| 运营 | |
| 開始运营 | 1977年10月14日 |
| 运营單位 | 阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) |
| 车辆总数 | 90组车辆 |
| 技术 | |
| 系統長度 | 42.7公里（26.5英里） |
| 轨距 | 1,435毫米（56.5英寸） |
| 动力方式 | 750 V DC第三軌供電 |
| 最高速度 | 70公里每小時（43英里每小時） |
系統地圖 | |
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阿姆斯特丹地铁（荷蘭語：Amsterdamse metro）是荷兰首都阿姆斯特丹的地铁运输系统，路網由地铁及輕軌組成，由市政公共交通公司阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) 運營，該公司還運營阿姆斯特丹電車、免費渡輪和當地巴士。阿姆斯特丹地鐵系統於1977年開通，由5條路線組成，服務39個車站，路線總長度為42.7公里。
历史[编辑]
規劃[编辑]
阿姆斯特丹地鐵的第一個計劃可以追溯到1920年代，1922年11月，阿姆斯特丹市議會成員要求研究在該市建造地下鐵路的可能性，對此市工程部在1923年和1929年規劃了關於地下鐵路的建議報告，但最終因為成本過高而被擱置[1]。
戰後人口激增和交通量的增加，導致1950年代對地鐵的討論再次出現，1955年，阿姆斯特丹市政府發布了一份報告，建議設立一個委員會來探索解決阿姆斯特丹面臨的交通問題。
1963年4月，阿姆斯特丹成立了地鐵局，研究地鐵的技術可行性、提出路線網絡、建議各條線路的建設優先順序以及建設地鐵的不利影響。地鐵局於1966年發表了一些關於阿姆斯特丹地铁的可能性的報告，1968年市議會同意地鐵網絡的建設。
建設與開通[编辑]
1970年原計畫中的東線 (上圖中的黃線、綠線和紅線的東南段)開始建設，連接市中心與城市東南部的大型住宅區拜爾默梅爾，並於1977年完工通車，成為53和54號線，但當時並無編號，僅有路線名稱哈斯珀湖线與海恩线。1980年路線延伸至阿姆斯特丹中央車站。然而1975年抗議地鐵建設導致的新市場騷亂，與1980年代的輕軌建設風潮，促使阿姆斯特丹決定停止地鐵的建設。取代地鐵的是「特快電車」計畫，在1990年通往阿姆斯特尔芬的舊51號線 (阿姆斯特丹地鐵中央車站--韋斯特維克站)，在阿姆斯特丹南站以南以輕軌的形式開通，使用600V DC 架空線供電、2.65公尺寬的輕軌車型運轉。[2]
第二波建設[编辑]
1990年代地鐵建設再次展開，1992年市議會決定修建「環線」，但為了避免爭議以「環狀輕軌」稱呼，最初環線計畫同時設置第三軌與架空線，但最終放棄設置架空線。1997年環線西段通車，開行伊索拉托尔路站至海恩站的50号线，50號線開通後GVB開始給予各條營運路線編號。[2]
2002年市議會決定修建「南北線」，[2]儘管該線的建設曾在1997年被公投否決，但投票人數未達門檻，因此當時控制市議會的民主66黨仍然繼續推動建設。2003年4月南北線開始實際建設，然而建設期間依舊存在許多爭議，特別是決策過程爭議、高成本和融資不確定性、擔心破壞阿姆斯特丹老市中心造成工程暫停、多次推遲開通。
2008年6月由於地下水洩漏導致地面建築沉降，地鐵工程被迫停止長達1年，2011年通車的計畫因此無法實現。[3]隨後南北線建設又發生混凝土品質不良、通車延遲導致預算不足，但地鐵工程並未被放棄，終於在2018年7月22日開通，並編為52号线。[4]
路線重組[编辑]
1997年環線西段通車並被編為50號線，50號線最初使用寬度僅2.65公尺的輕軌型列車，但列車運量明顯不足。2000年為了應付50號線的巨大客流GVB決定引入3公尺寬的列車，並為此削去環線車站站台20公分的寬度。[2]然而50號線的擁擠問題仍未能解決，特別是環線西段，因為沒有其他路線的列車駛入，導致運能特別吃緊，不斷有為環線增加運量的計畫提出。
另一方面通往阿姆斯特尔芬的舊51號線被重新檢視，舊51號線南段屬於輕軌形式，一直有將其升級為地鐵的呼聲，但2012年阿姆斯特丹宣布不會建造通往阿姆斯特尔芬的地鐵，相反地51號線將被拆分，阿姆斯特丹南站以南將改為輕軌路線，以北的路段則保留在地鐵網絡中。2019年3月舊51號線南段被移除出地鐵網絡，[5]並在2020年12月開通阿姆斯特丹電車的25號線。[6]舊51號線剩餘的北段則開行沿環線運行的新51号线，使環線西段有兩條路線駛入，緩解環線西段的客流。
2020年3月30日，由於2019冠状病毒病疫情，51號線被停止營運，理由是其運量較低，且全線都有其他路線可以代替。[7]51 號線之後於2020年4月29日重新開始運行。[8]
路线列表[编辑]
| 路线 | 符号和路线名称 | 终点站 | 开通时间 | 长度 (公里) | 站台 | 乘客量（2019) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 |  环线 海恩分支
|
伊索拉托尔路站 | 海恩站 | 1997 | 20.5 | 20 | 100,200 |
| 51 |  环线 市区分支
|
伊索拉托尔路站 | 中央车站 | 1990 | 18.7 | 19 | 60,800 |
| 52 |  南北线
|
南站 | 北站 | 2018 | 9.7 | 8 | 84,000 |
| 53 |  哈斯珀湖线
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中央车站 | 哈斯珀湖站 | 1977 | 11.7 | 14 | 60,600 |
| 54 |  海恩线
|
中央车站 | 海恩站 | 1977 | 12.7 | 15 | 73,500 |
地铁車輛[编辑]
阿姆斯特丹地鐵系統共有 90輛電力動車組，目前全部都在標準軌距軌道運行，並以750V DC 第三軌供電。[9]
M1/M2/M3型[编辑]
M1/M2/M3型是阿姆斯特丹地鐵的第一代列車，由西德的林克-霍夫曼-布施 (LHB)製造，於 1973 年至 1980 年間交付，1977年開始投入營運，暱稱「银鸥」。GVB最初希望使用自動駕駛，且計畫訂購125組列車，但最後仍採用手動駕駛，訂購數量也因為地鐵建設受阻，最終只訂購44組列車。1973年LHB交付4組原型車用於測試，4組原型車型號為M1，但並未投入營運。測試成功後LHB於1976至1977年交付33組列車用於實際營運，型號為M2。1978年由於路線即將延長，GVB計畫新購15組列車，但被市議會否決，市議會只允許新購7組列車，並改造4組原型車，1980年路線延長後，11組新列車投入營運，型號為M3。1980年代GVB幾次提出新購地鐵車輛，但都未獲同意，同時通往阿姆斯特尔芬的舊51號線也計畫使用M1/M2/M3型列車，但當路線被改為輕軌形式之後，該計畫便被放棄。
M1/M2/M3型列車主要在53、54號線使用，偶爾也在50號線運轉。M1/M2/M3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量300人，其中站位202人，座位98人，最高速度70公里/小時。[9]隨著M5型列車投入，M1/M2/M3型從2011年開始逐漸除役，2015年11月9日M1/M2/M3型的常規服務結束，同年12月19日M1/M2/M3型最後一次在地鐵路線上營運，特別的是最後一次營運使用編號23的列車，正是1977年10月14日碧翠絲女王和克勞斯親王 (當時尚未即位)駕駛，開通了阿姆斯特丹地鐵網絡第一部分的同一列車。[10][11][12]M1/M2/M3型列車除役後僅有編號23的列車被保存，目前在荷蘭交通博物館展出。
S1/S2型[编辑]
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S1/S2型列車。 -
地鐵M2型和輕軌S1型並列，車身寬度的差異清晰可見。
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S1/S2型是目前阿姆斯特丹地鐵營運中年代最久遠的列車，1990年通往阿姆斯特尔芬的舊51號線開通，舊51號線在阿姆斯特丹南站以南為輕軌的形式，使用600V DC 架空線供電，南站以北則在地鐵網絡運行，因此需要能同時在地鐵和輕軌路網營運的列車，於是GVB在1990年引入新的輕軌型車輛，型號為S1，GVB訂購了13組S1型列車，隨後在1993至1994年為了應付客流增購12組，新增購的列車型號為S2。S1/S2型由比利时軌道車輛製造商布魯日與尼維爾製造。
直到2019年3月為止S1/S2只在舊51號線營運，2019年3月舊51號線被移出地鐵網絡後，S1/S2列車在52號線以外路線皆有運轉，預計會使用到新型列車M7交付為止。S1/S2列車屬於輕軌車型，車寬僅2.65公尺，明顯短於地鐵車型的列車，為了彌補與月台之間的間隙，在車門處裝設加寬構造。S1/S2型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量233人，其中站位169人，座位64人，最高速度70公里/小時，[9]供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓。
M4/S3型[编辑]
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M4型列車。 -
S3型列車。
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1997年環線西段通車並被編為50號線，為了新增的50號線，GVB訂購新的列車，新列車有地鐵和輕軌兩種不同車寬，型號分別為M4和S3，由西班牙的鐵路建設和協助公司 (CAF)製造，GVB在1997年引入M4/S3型列車，共有33組M4型列車，4組S3型列車，2015年以前M4/S3型只在50、舊51號線營運，2015年之後也在53、54號線使用。2015年M4型列車曾用於在南北線測試，但之後並沒有投入南北線使用。M4/S3型列車2節車廂為一組，以4節編組運轉，每組列車載客量250人，其中站位184人，座位66人，最高速度70公里/小時[9]。S3型供電系統可在750與600伏特之間轉換，並同時配備第三軌集電器與架空線集電弓，M4型則只有第三軌集電器，不可在輕軌路線使用。
M5型[编辑]
M5型列車由法国阿爾斯通製造，屬於阿爾斯通大都會型列車，最初，GVB訂購了23列M5列車，用於替換M1/M2/M3型，並為即將開通的52號線添購列車，新列車於2011年亮相，2012年開始交付。2013年GVB增購5列列車，使M5列車的總數達到28列[13][14]，M5列車於2013年5月開始投入營運，在2015年11月完成28列列車交付，最初在50、53、54號線營運，2018年7月52號線開通後，也在52號線運轉，是目前52號線唯一使用的列車。M5型列車3節車廂為一組，以4動2拖的6節編組運轉，每列列車載客量960人，其中站位782人，座位178人，最高速度70公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，具自動駕駛系統，但實際營運以駕駛員手動駕駛[9]。
M7型[编辑]
2018年4月30日，GVB宣布經過2017年開始的招標程序，西班牙鐵路製造商CAF已被選為新地鐵列車的供應商[15]。M7將在50、51、53、54號線使用，並在2024與2027年完成對S1/S2和M4/S3兩款舊列車的取代。目前GVB共訂購30組M7列車，相较于6節編組的M5型，M7列車每組仅有3節車廂，这是為了節省成本，阿姆斯特丹市議員表示：繁忙时可以重联运行；M7列車动力分布为2動1拖，長59.6米、寬3米，載客量約480人，其中座位78人，最高速度80公里/小時，使用750V DC 第三軌供電，並計畫裝設自動駕駛系統。[16]M7型已於2023年投入營運。
票務[编辑]
OV晶片卡是一個荷蘭全國性的非接觸式智慧卡，是阿姆斯特丹地鐵系統上唯一有效的車票形式，OV晶片卡分為一次卡、不記名卡和記名卡。一次卡為紙質，按時間收費，1 小時票為3.2欧元，另有1 至 7 日不等車票，價格8.5至37歐元不等；不記名卡與記名卡為塑膠材質，有效期限5年，空卡售價7.5歐元，最多可儲值150歐元，不記名卡可與他人共用，記名卡則可以連結個人銀行帳戶，當票卡餘額過低時會自動加值票卡，但只有在荷蘭、比利時、德國或盧森堡有戶籍者才能購買記名卡，並透過記名卡購買定期票，定期票價格一是用營運商數目、時間長短、地區遠近不同。[17][18][19]
未來計畫[编辑]
规划中的路线[编辑]
| 路线 | 路线名称 | 启用時間 | 起迄站 | 车站数 | 转乘站 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 | 环线 | 待定[20] | 伊索拉托尔路站 | 中央车站 | 3 | |
| 51 | ||||||
| 52 | 南北线 | 2030年[21] | 史基浦機場車站 | 南站 | 待定 | |
| 5X | 东西线 | 待定[20] | 史基浦機場車站 | 沃特格拉夫米爾 | 待定 | |
线网图[编辑]
參見[编辑]
参考資料[编辑]
- ^ Jansen, L. Een oud metroplan (PDF). Ons Amsterdam. 1972, (24): 310–314 [2022-01-24]. （原始内容 (PDF)存档于2022-05-05） （荷兰语）.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 De geschiedenis van de metro. [2022-01-25]. （原始内容存档于2011-07-24） （荷兰语）.
- ^ Geschiedenis van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Trouw. 2009-02-19 [2022-01-25] （荷兰语）.
- ^ Parool, Het. Noord/Zuidlijn gaat definitief rijden op 22 juli 2018. Het Parool. 2018-04-05 [2022-01-25] （荷兰语）.
- ^ Lieve mensen bedankt voor dit afscheid!. amstelveenlijn.nl. 2019-03-03 [2022-01-25] （荷兰语）.
- ^ Parool, Het. Amstelveenlijn wordt zondag officieel geopend. Het Parool. 2020-12-13 [2022-01-25] （荷兰语）.
- ^ GVB: metrolijn 51 vervalt, tramconducteurs nu achter plastic. www.at5.nl. 2020-03-27 [2022-01-25]. （原始内容存档于2022-04-07） （荷兰语）.
- ^ Richard Mooyman. GVB laat meer trams en bussen rijden. De Westkrant. 2020-04-29 [2024-01-20]. （原始内容存档于2023-06-01） （荷兰语）.
- ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 Amsterdamse Metro (Metro Amsterdam). [2016-01-30]. （原始内容存档于2015-01-09） （荷兰语）.
- ^ Amsterdam neemt afscheid van de Zilvermeeuw. www.mp-produktie.nl. [2022-01-26]. （原始内容存档于2021-06-20）.
- ^ Amsterdamse metro neemt afscheid van laatste Zilvermeeuw. nos.nl. 2015-12-19 [2022-01-26] （荷兰语）.
- ^ Kruyswijk, Marc. De Zilvermeeuw (1973-2015): einde van ondergronds koekblik. Het Parool. 2015-12-19 [2022-01-26] （荷兰语）.
- ^ Alstom to provide Amsterdam 5 additional metro trainsets. Alstom. 2013-02-13 [2022-01-27]. （原始内容存档于2021-11-09） （英语）.
- ^ Nieuwe metro: de M5 Metropolis. www.gvb.nl. [2022-01-27]. （原始内容存档于2014-08-17） （荷兰语）.
- ^ GVB gaat naar Spanje voor 30 nieuwe metrostellen. www.at5.nl. 2018-04-30 [2022-01-27]. （原始内容存档于2022-01-27） （荷兰语）.
- ^ NIEUWE METRO’S VOOR GVB AMSTERDAM (PDF). CAF. [2022-01-27]. （原始内容 (PDF)存档于2021-05-04） （荷兰语）.
- ^ OV-Chip Card - Public Transport in Amsterdam and Netherlands. AmsterdamTips.com. 2022-01-01 [2022-01-29]. （原始内容存档于2022-01-29） （英语）.
- ^ Public Transport Ticket Types in Amsterdam Netherlands. AmsterdamTips.com. 2022-01-01 [2022-01-29]. （原始内容存档于2022-07-16） （英语）.
- ^ GVB Tarieven. reisproducten.gvb.nl. [2022-01-31]. （原始内容存档于2022-01-31）.
- ^ 20.0 20.1 Kruyswijk, Marc. Krijgen we na de Noord/Zuidlijn ook de Oost/Westlijn?. Het Parool. 2018-02-25 [2020-01-09]. （原始内容存档于2020-12-04） （荷兰语）.
- ^ In 2030 per metro naar Schiphol. Treinreiziger.nl. 2019年12月12日 （荷兰语）.
外部連結[编辑]
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