共構與共站
 | 此條目論述以部分區域為主，未必有普世通用的觀點。 |
此条目的主題是連結多樣交通運輸工具的車站建築結構形式。关于連結多樣交通運輸工具的車站列表，請見「聯合車站」。共構與共站，為交通運輸車站中，數種運輸路線間的連通方式。在北美洲國家，連結多樣交通運輸工具的車站建築很多會直接以聯合車站作為命名。
定義
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共構
[编辑]為使用同一車站結構體，作為旅客進出、轉乘、候車等使用需求。
除了與另一鐵路路線的車站共構外，亦有車站建築會融入其他建築物內，比如商場、機場、口岸、體育場、學校、醫院、大廈等等，該種情況下鐵路車站與這些建築物共構。
共站
[编辑]為不同路線的車站各自擁有自身之車站結構體，再藉由有蓋通廊或室內通道達到相互轉乘之目的。因此擁有共同位置的兩線車站即使有共同名稱，也不一定是共站（如台鐵與高雄輕軌的轉乘站美術館、鼓山及科工館車站，由於台鐵車站出口並沒有有蓋通道至相應輕軌站月台，因此上述車站的台鐵車站與其輕軌站並不共站）。
共構、共站與轉乘方式
[编辑]兩個隸屬不同路線的鐵路車站，無論是共構與共站，均需要視乎兩者是否被視為同一車站、兩者的付費區有沒有連通，才可判斷兩線間的轉乘方式是站內轉乘還是站外轉乘。
| 理解方式 | 站內轉乘 | 站外轉乘 |
|---|---|---|
| 第一種理解 | 於同一車站結構體內轉乘 | 於不同車站結構體間轉乘 |
| 第二種理解 | 於同一車站內轉乘 | 於不同車站間轉乘 / 轉乘過程需經過地面或室外空間 |
| 第三種理解 | 於付費區內轉乘（詳見換乘站） | 需途經非付費區轉乘（詳見轉乘站） |
若採用第一種理解，只有在兩線車站共構的情況下，乘客才可於同一車站結構體內完成轉乘（如乘坐大阪地鐵千日前線至難波站後前往大阪難波車站轉乘近鐵難波線，其中難波站千日前線站體與大阪難波站共構，千日前線月台位於大阪難波站月台下方）。兩線車站不共構的話，兩線間的轉乘需經過不同的車站結構體，即站外轉乘。
若採用第二種理解，在共構的情況下，倘若兩線車站因隸屬不同系統（難波站屬大阪地鐵，大阪難波車站屬近鐵、阪神電鐵）或其他原因而不被視為同一車站，兩線間的轉乘仍不屬站內轉乘。相反，若兩線車站被視為同一車站，兩線間的轉乘則可被視作於站內轉乘。共站的情況亦同理（如於新烏日車站與高鐵台中站間轉乘台鐵/高鐵）。在非共構或共站的情況下轉乘，由於乘客轉乘時需途經非車站空間，兩線車站即使被視作同一車站，該轉乘亦屬站外轉乘（如倫敦地上鐵西倫敦線牧者叢站與倫敦地鐵中央線同名車站並不共構、也不共站）。
若採用第三種理解，在兩線車站共構/共站的情況下，倘若兩線的付費區並不相連（如曼徹斯特皮卡迪利站的輕鐵月台位於英國國鐵車站月台下方，但英國國鐵及輕鐵設有各自的付費區），則兩線間的轉乘並非站內轉乘。若兩條路線的車站並非共構或共站，乘客需經非付費區前往另一路線的車站以完成轉乘，此亦屬於站外轉乘。
共構與共站之實例
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臺北車站是多鐵共構，包括：臺鐵、高鐵、臺北捷運、桃園機場捷運與臺北轉運站[1]。
目前臺灣具有以下幾種的車站共構、共站方式：
臺鐵、高鐵與捷運
[编辑]臺鐵與高鐵
[编辑]臺鐵與捷運
[编辑]臺鐵與森鐵
[编辑]高鐵與捷運
[编辑]捷運與輕軌
[编辑]輕軌
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- 北京市：北京站、北京西站、北京南站、北京北站 （西直门站）、北京朝阳站、北京丰台站、北京通州站、清河站、北京大兴站[註 1]（黄村火车站）、亦庄站（亦庄火车站）、大兴机场站 （地铁大兴机场站）
- 天津市：天津站、天津西站、天津北站、天津南站
- 沈阳市：沈阳站、沈阳北站
- 大连市：大连站、大连北站
- 长春市：长春站
- 哈尔滨市：哈尔滨站、哈尔滨西站
- 上海市：上海站、上海西站、上海南站、上海虹橋站
- 南京市：南京站、南京南站
- 无锡市：无锡站
- 苏州市：苏州站
- 徐州市：徐州东站
- 杭州市：杭州站、杭州东站、杭州南站、杭州西站
- 青岛市：青岛站、青岛北站、青岛西站、红岛站、青岛机场站
- 郑州市：郑州站、郑州东站
- 武汉市：武昌站、汉口站、武汉站
- 长沙市：长沙站、长沙南站(长沙火车南站)
- 广州市：广州站、广州东站、广州南站、广州白云站
- 深圳市：深圳站、福田站、深圳北站
- 重庆市：重庆北站、重庆西站
- 成都市：成都站、成都东站、天府机场站、犀浦站
- 西安市：西安北站
因兩鐵合併，現在香港只有一個重鐵系統。以下所述的都是兩鐵合併前的情況。
在兩鐵合併前，地鐵和九鐵唯一的共構車站是南昌站。該站由兩鐵共同管理，作為九廣西鐵（現屯馬綫）和地鐵東涌綫的轉乘車站，車站兩鐵收費區之間設有轉乘專用的閘機。當時，兩鐵設有三個共站形式的轉乘站是九龍塘站、美孚站、尖沙咀站／尖東站，兩鐵車站各自管理、經通道連接，並且不設如南昌站形式的轉乘閘機，轉乘的乘客需出閘後再入閘。除尖沙咀站／尖東站外，現在所有共構車站和共站之間的通道均已不設閘機。
北美洲
[编辑]早年美國、加拿大的鐵路公司主要為私營。常常有數家鐵路公司自行建設線路同時經營某地區的鐵路運輸。在美國、加拿大，不少大中型城市的市中心能興建鐵路總站的空間有限，因此兩間或以上的鐵路公司往往需要於市中心共同購買土地，並興建共用的鐵路總站，即聯合車站（Union Station），例如溫尼伯聯合車站、多倫多聯合車站[2]、哥倫布聯合車站[3]。由於這些聯合車站是多條鐵路路線的總站，不同鐵路公司的路線均使用同一車站結構體為總站，因此也屬共構車站。
19世紀末、20世紀初，美國、加拿大各個大城市均於其市中心建設鐵路總站（其中許多是聯合車站）作為鐵路運輸的樞紐。歷史上第一座聯合車站建築是1851年建成的哥倫布聯合車站，而1848年規劃、1853年建成的印第安納波利斯聯合車站則更具聯合車站的特色[3]。亦有由多家鐵路公司共用的鐵路總站並沒有被命名為「聯合車站」，如西雅圖景街站[註 2]、波士頓北站[註 3]和波士頓南站。
這些共構車站中，有些車站設施為一家或幾家鐵路公司主導建設，另一些則由獨立的公司經營，鐵路公司通過租賃的方式獲得車站設施的使用權。20世紀上半葉，“聯合車站”在加拿大、美國中型以上城市相當普遍。
另外，亦有不少城市的鐵路總站，是由一家鐵路公司興建及使用，並以車站當時所屬鐵路公司命名，如紐約的“賓夕法尼亞車站”（該站當初是由賓夕法尼亞鐵路公司獨自建造及使用）和“大中央車站”。這些鐵路總站儘管最初不是聯合車站、並非由多間鐵路公司使用，但有多條/多組鐵路路線共用，因此亦是多條鐵路的共構站（如紐約賓夕法尼亞站於1910年啟用時已由新澤西通勤鐵路、長島鐵路共用[5]）。
歷史上，亦有相鄰的鐵路總站透過有蓋通道形成共站，如奧馬哈伯靈頓車站和奧馬哈聯合車站分別座落於鐵路的南北兩側，並且通過有蓋通道聯繫[註 4]。
1970年以來北美鐵路客運經歷了大衰退，很多中型城市的鐵路總站都停止了客運服務而改建成遊客中心、飯店、宴會場地或博物館（如丹伯里聯合車站[6]）。在加拿大及美國，擁有通勤鐵路或城市軌道交通的城市，如多倫多、華盛頓、紐約、芝加哥[註 5]、洛杉磯、丹佛等，當地的聯合車站或主要鐵路總站至今仍是城際鐵路和通勤鐵路/城市軌道交通的共構車站。
在沒有通勤鐵路及城市軌道交通服務的一些北美城市，其聯合車站、鐵路總站或主要鐵路站只有維亞鐵路（加拿大）或美鐵（美國）列車使用，部分原本是總站的鐵路站亦不再供列車始發終到。擁有多於一條維亞鐵路/美鐵路線服務的車站（如賈斯珀站、洛里聯合車站、凱里站等）仍可算作多線共構的車站；另一些只剩單一鐵路路線服務的車站（如格里姆斯比站、特克薩卡納聯合車站、坦帕聯合車站、布賴恩站等）或已結束客運業務的車站，則已不是共構車站。
在日本，當多家鐵路業者在同一地點設有車站時，由於各車站營運重疊，可能會造成營運商營運效率低下，並給乘客帶來不便，例如在兩家鐵路公司營運的線路之間換乘時，乘客需要分別通過兩家營運商的檢票閘機。因此，有時會出現多家業者透過協議共同管理同一車站設施，或其他業者將管理權委託給特定業者的情況[7]。這些車站稱為「共同使用站」（日語：共同使用駅）[7]。共同使用站中由於兩線共用月台及/或車站設施，使用同一車站結構體，因此可被視作是共構。雖然如此，但共構的兩線車站未必都是共同使用站，如JR西日本大阪環狀線與近鐵的轉乘站鶴橋車站，雖然大阪環狀線月台位於近鐵月台上方，兩線共構，但JR西日本與近鐵有各自的付費區和檢票口，因此該站並非共同使用站。這類共構但並非共同使用站的轉乘站被稱作「乘換站」（日語：乗換駅）[8]。
共同使用站常見於作為直通運轉列車營運交界點的車站（如大阪地鐵中央線與近鐵京阪奈線的銜接車站長田車站），或位於多家營運商共用軌道的路段上的車站（例如，東京地鐵南北線和都營三田線共用路段[註 6]上的白金台站，以及北總鐵道北總線和京成成田機場線共線路段[註 7]上的千葉新城中央站）。在作為直通運轉列車營運交界點的車站，車站管理幾乎總是委託給其中一家營運商。
從檢票口的角度來看，除了由同一營運商管理所有檢票口的車站外，還有由不同營運商管理各自檢票口、但付費區相連的車站（例如近鐵富田站和伊勢市站）、以及付費區之間設有連接檢票口的車站。此外，還有一些車站的所有設施由多個業者共同管理，例如東急/相鐵新橫濱站，其中相鐵管理南口，東急電鐵管理北口[10]。
一些原本由國鐵或JR營運的路線，在移轉給第三部門鐵道經營後，該線與其他第三部門鐵道/JR路線的轉乘站多數是兩線共構，轉乘站裡第三部門鐵道的區域與另一第三部門鐵道/JR路線的區域多數位於同一棟車站大樓內。
例子
[编辑]- JR西日本關西機場線與南海電氣鐵道機場線的臨空城車站（共同使用站、共構車站）、關西機場站（共構車站）[註 8]
- JR東日本總武本線與銚子電氣鐵道銚子電氣鐵道線的銚子車站（共同使用站、共構車站）
- JR東日本東北新幹線、秋田新幹線、東北本線、田澤湖線、山田線與IGR岩手銀河鐵道岩手銀河鐵道線的盛岡車站（共構車站）
參見
[编辑]注释
[编辑]- ^ 黃村火車站已停辦客運業務
- ^ 西雅圖另一座聯合車站位於景街站東側，較景街站晚落成，該站則被命名為「聯合車站」，但該站現已結束客運業務
- ^ 該站於1893年、第一代站房落成時曾被命名為「北聯合車站」，但到1900年時，民眾已普遍稱其為北站[4]，後來該站第二代站房啟用時改稱北站
- ^ 現時該兩座車站均已終止客運業務，兩座車站間的有蓋通道亦已拆除
- ^ 1925年啟用的伊利諾州芝加哥市聯合車站，原本為四家鐵路公司組成的共構車站，現已轉變為提供長途城際鐵路的美鐵與通勤鐵路的Metra的共構站。
- ^ 兩線於白金高輪站至目黑站間共用軌道[9]。
- ^ 兩線於京成高砂站至印旛日本醫大車站間共用軌道
- ^ 關西機場站亦是該兩線的共構車站，但JR西日本與南海電氣鐵道於該站擁有各自的月台、檢票口，付費區完全分離，因此該站並非共同使用站
参考文献
[编辑]- ^ 板橋火車站（三鐵共構）. [2017-04-21]. （原始内容存档于2019-05-16）.
- ^ Boles 2009，第8頁.
- ^ 3.0 3.1 Darbee, Jeffrey. Indianapolis Union and Belt Railroads. Indiana University Press. 2017: 54–55 [August 19, 2019]. ISBN 9780253029508.
- ^ Chasson, George Jr. Lonto, Arthur J. , 编. Boston's Main Line El: The Formative Years 1879–1908. Headlights (Electric Railroader's Association). 1987, 49: 11.
- ^ Day Long Throng Inspects New Tube; 35,000 Persons Were Carried on the First Day of Pennsylvania's Tunnel Service.. The New York Times. September 9, 1910 [May 22, 2018]. ISSN 0362-4331.
- ^ William E. Devlin and John Herzan. National Register of Historic Places Registration: Union Station / Danbury Passenger Station (PDF). National Park Service. January 22, 1986. and Accompanying photos, exterior and interior, one from 1918 and fifteen from 1985 and 1986
- ^ 7.0 7.1 共同使用駅. mintetsu.or.jp. Japan Private Railway Association. [17 August 2021]. （原始内容存档于24 November 2020） （日语）.
- ^ 東京メトロが「少し離れた駅を同じ駅扱い」にするワケ 地下鉄網を考えた大きな目的. 乗りものニュース. 5 April 2020 [31 August 2021] （日语）.
- ^ 東京地下鉄道 南北線建設史. Teito Rapid Transit Authority. 31 March 2002: 279–314 [18 August 2021] （日语）.
- ^ 3月号 3月18日開業 相鉄・東急新横浜線「新横浜駅」見学リポート. 横浜市. [2023-06-17].
參考書籍
[编辑]- Boles, Derek. Toronto's Railway Heritage. Arcadia Publishing. 2009. ISBN 978-0-7385-6570-5.
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