日本國鐵EF50型電力機車
| EF50 | |
|---|---|
 EF50型電力機車總體佈置 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  英國 |
| 生產商 | 英國電氣公司 北英機車公司 |
| 生產年份 | 1925年 |
| 產量 | 8台 |
| 主要用戶 |  日本鐵道省 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 4-6-6-4 |
| UIC軸式 | 2Co'Co'2 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 21,000毫米（車鈎中心距） |
| 機車寬度 | 2,690毫米 |
| 機車高度 | 3,935毫米 |
| 整備重量 | 97噸 |
| 受流電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT6 |
| 最高速度 | 95公里/小時 |
| 持續速度 | 65公里/小時 |
| 牽引功率 | 1,230千瓦（1,650馬力）（小時） |
| 牽引力 | 7,000公斤（小時） |
EF50型電力機車（日語：EF50形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於1925年（大正14年）從英國引進，由英國電氣公司設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史[編輯]
1924年（大正13年），為了滿足東海道本線東京至國府津區段的電氣化需要，日本向英國訂購了一批8台幹線客運電力機車，當時定型為8000型電力機車（8000～8007）。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為EF50型電力機車（EF50 1～EF50 8）。
日本在鐵路電氣化的初期，先後從美國、瑞士、英國引進了多種電力機車以作試驗和比較，其中英國電力機車的數量所佔最多，但這並非純粹的技術決定，而是一個國際政治壓力下的決定。1921年，美國倡議召開華盛頓會議，會議期間英、美、日、法等國就限制各國海軍主力艦噸位的問題上進行了激烈的談判。日本外交官員決定以進口英國電力機車為條件，以換取英國在《華盛頓海軍條約》談判桌上的讓步。
EF50型電力機車運抵日本後，首先配屬於東京機關區，主要在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。與同樣由英國進口的ED50型電力機車一樣，EF50型電力機車投入運用初期的故障率頗高，甚至需要蒸汽機車作為補機以作故障時救援之用。儘管如此，由於EF50型電力機車功率較大，因此在二戰以前通常用於牽引優等列車。
1952年（昭和27年）4月，隨着高崎線完成電氣化改造，其中五台EF50型電力機車轉配屬高崎第二機關區，擔當高崎線的旅客列車牽引任務；同時，上野至水上的機車交路實現直通運轉，自此EF50型電力機車亦開始出現在上越線。
1954年（昭和29年）2月，EF50-2、EF50-4號機車在高崎第二機關區報廢，另外三台機車後改配屬東京機關區。1958年（昭和33年），所有EF50型電力機車均告報廢。
技術特點[編輯]
EF50型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體下部兩側可見有兩條魚腹型側梁，每條側梁中部開有九個減重孔，為該型電力機車外觀上的特徵之一。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有電阻器的通風百葉窗口，車頂兩端各裝有一台雙臂式受電弓。
機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為27：69（1：2.56）。
EF50型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值，然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接。為擴大機車的調速範圍，在兩種連接方式均可以對牽引電動機使用二級磁場削弱。控制裝置採用凸輪軸控制器實現有級調壓，但由於調壓級位數量較少，級位轉換時牽引電動機端電壓的突然變化往往對列車造成較大的衝擊。
參看[編輯]
外部連結[編輯]
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