日本國鐵ED10型電力機車
| 日本國鐵ED10型電力機車 | |
|---|---|
 ED10 1號機車 | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力机车 |
| 原产国 |  美國 |
| 生产商 | 鲍尔温机车厂 西屋电气公司 |
| 生产年份 | 1922年 |
| 产量 | 2台 |
| 主要用户 |  日本铁道省 |
| 技术数据 | |
| 华氏轮式 | 0-4-4-0 |
| UIC軸式 | Bo'Bo' |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 机车长度 | 12,080毫米 |
| 机车宽度 | 2,790毫米 |
| 机车高度 | 4,105毫米 |
| 整备重量 | 61.10吨 |
| 受流电压 | DC 1500V |
| 传动方式 | 直—直流电 |
| 牵引电动机 | MT5 |
| 最高速度 | 65公里/小时 |
| 持续速度 | 24公里/小时 |
| 牵引功率 | 820千瓦（小时） |
| 牵引力 | 12,500公斤（持续） |
日本國鐵ED10型电力机车（日语：国鉄ED10形電気機関車／こくてつED10がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED10-gata denki kikansha */?）是日本铁路的第一代干线电力机车车型，由日本国有铁道的前身铁道省于1922年（大正11年）从美国引进，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
历史[编辑]
1922年（大正11年），日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验，因此决定采用首先从国外引进的办法，向美国的鲍尔温机车厂和西屋电气公司订购了两台电力机车，当时定型为1000型电力机车。1922年11月2日，这两台机车经海路运抵横滨港，并于1923年1月30日配属中野电车库。1928年（昭和3年）10月，根据铁道省的车辆形式称号规程修订，该型机车改称为ED10型电力机车。
ED10型电力机车曾经在山手线、中央本线、东海道本线担当货物列车的牵引任务，最后期在横须贺线服务。1959年（昭和34年）7月，ED10-1号机车完成最后一次运行后正式停运，并于1960年（昭和35年）5月报废拆解。而ED10-2号机车于1962年（昭和37年）转让予西武铁道，改称为E71型电力机车，车身涂装亦由红葡萄色改为玫瑰色。这台机车被用来在西武铁道的路线上牵引货运列车，在E851型电力机车投入运用后改为用于牵引工务列车，至1986年（昭和61年）随着E31型电力机车的引进而停运报废。
技术特点[编辑]
ED10型电力机车是客货运通用的直流电力机车，最初适用于供电制式为600伏和1200伏直流电的电气化铁路，以满足中央本线、山手线（600伏）、京滨线（1200伏）的需要；考虑到将来直流电气化铁路升压的可能性，ED10型电力机车亦可以适用于1500伏直流电气化铁路。
机车采用非承载式结构的全金属箱形车体，车体各项载荷全部由底架承担，车体侧墙和顶盖不参与承载。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。除了在司机室前方设有一扇贯通端门外，电气室左右两侧亦各开有一个侧门。通过台上设有砂箱，车顶设有一台受电弓。1953年，铁道部门对ED10型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良，例如改用和EF53型电力机车相同的侧墙通风百叶窗，采用国铁标准型的沙箱装置，并改为在两端司机室上方的车顶各装有一台PS14型双臂式受电弓。
机车走行部为两台二轴转向架，轴箱采用导框式定位机构，牵引力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为17：76（1：4.47）。
ED10型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过电阻调压、牵引电动机的串并联换接和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，逐步减少起动电阻的阻值，然后将四台牵引电动机从串联转入并联连接，从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱，作为恒功区的辅助调速手段。
车辆保存[编辑]
- ED10 2（E71）：静态保存于西武铁道横濑车辆基地，并已经恢复为国铁时代的红葡萄色涂装。
参看[编辑]
外部链接[编辑]
- （日語）ＪＮＲの電気機関車：アメリカＷＨ社製のＥＤ10 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
