日本國鐵ED10型電力機車
| 日本國鐵ED10型電力機車 | |
|---|---|
 ED10 1號機車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  美國 |
| 生產商 | 鮑爾溫機車廠 西屋電氣公司 |
| 生產年份 | 1922年 |
| 產量 | 2台 |
| 主要用戶 |  日本鐵道省 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 0-4-4-0 |
| UIC軸式 | Bo'Bo' |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 12,080毫米 |
| 機車寬度 | 2,790毫米 |
| 機車高度 | 4,105毫米 |
| 整備重量 | 61.10噸 |
| 供電電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT5 |
| 最高速度 | 65公里/小時 |
| 持續速度 | 24公里/小時 |
| 牽引功率 | 820千瓦（小時） |
| 牽引力 | 12,500公斤（持續） |
日本國鐵ED10型電力機車（日語：国鉄ED10形電気機関車／こくてつED10がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED10-gata denki kikansha */?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型，由日本國有鐵道的前身鐵道省於1922年（大正11年）從美國引進，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史[編輯]
1922年（大正11年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法，向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台電力機車，當時定型為1000型電力機車。1922年11月2日，這兩台機車經海路運抵橫濱港，並於1923年1月30日配屬中野電車庫。1928年（昭和3年）10月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為ED10型電力機車。
ED10型電力機車曾經在山手線、中央本線、東海道本線擔當貨物列車的牽引任務，最後期在橫須賀線服務。1959年（昭和34年）7月，ED10-1號機車完成最後一次運行後正式中止營運，並於1960年（昭和35年）5月報廢拆解。而ED10-2號機車於1962年（昭和37年）轉讓予西武鐵道，改稱為E71型電力機車，車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車，在E851型電力機車投入運用後改為用於牽引工務列車，至1986年（昭和61年）隨着E31型電力機車的引進而中止營運報廢。
技術特點[編輯]
ED10型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，最初適用於供電制式為600伏和1200伏直流電的電氣化鐵路，以滿足中央本線、山手線（600伏）、京濱線（1200伏）的需要；考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性，ED10型電力機車亦可以適用於1500伏直流電氣化鐵路。
機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。除了在司機室前方設有一扇貫通端門外，電氣室左右兩側亦各開有一個側門。通過台上設有砂箱，車頂設有一台集電弓。1953年，鐵道部門對ED10型電力機車的外觀和設備佈置作了進一步改良，例如改用和EF53型電力機車相同的側牆通風百葉窗，採用國鐵標準型的沙箱裝置，並改為在兩端司機室上方的車頂各裝有一台PS14型雙臂式集電弓。
機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構，牽引力通過心盤傳遞。牽引電動機採用抱軸配置懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為17：76（1：4.47）。
ED10型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過電阻調壓、牽引電動機的串並聯換接和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。
車輛保存[編輯]
- ED10 2（E71）：靜態保存於西武鐵道橫瀨車廠，並已經恢復為國鐵時代的紅葡萄色塗裝。
參看[編輯]
外部連結[編輯]
- （日語）ＪＮＲの電気機関車：アメリカＷＨ社製のＥＤ10 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
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