静默轴
静默轴（（日语）サイレントシャフト，（英文）silent shaft）乃是日本三菱汽车开发并使用在自家直列二缸及直列四缸引擎的一种平衡轴技术，具有商标及专利。
概要与历史[编辑]
1960年代日本社会进入高度经济成长的时期，当时三菱重工业决定将生产重心放在汽车这项产品。可是既有的生产线却与其他公司出现决定性的差异，因为他们所拥有的生产线主要制造马力较小的引擎，而非运动性能车或高级车使用的高马力六汽缸引擎。因此当时的技术人员全力活用既存的生产线，开发出附有平衡轴的引擎。
静默轴依据20世纪初期著名的工程师弗雷德里克·兰彻斯特的理论而加以改良，将两根平衡轴的位置上下交错，以及让静默轴的运转速度比曲轴快两倍[1]，藉以消除引擎的振动，成为抑制振动与起振运动的装置。这项技术具体来说，就是以静默轴本身产生反向振动抵消引擎振动以达到完全平衡。
这项技术最早出现在1974年12月第三代三菱Minica F4所使用的直列二缸2G21型引擎上，翌年排气量超过2,000c.c.的直列四缸4G5族引擎也依序采用。在1970年代至1980年代之间，此项技术和MCA-II成为三菱制引擎的代名词，原厂在各车款的型录上大肆宣传这两项技术[2]。静默轴技术对于后来直列四缸引擎的设计手法造成深远的影响，三菱后来允许飞雅特、绅宝、保时捷等公司使用其专利，应用在各家2,000c.c.以上的直列四缸引擎。此外，三菱也向当时具有业务合作关系的克莱斯勒（包含麾下之道奇、普利茅斯汽车）输出引擎，在北美洲市场扩大销售范围。另外三菱也有提供附有静默轴的引擎给现代汽车，所以在韩国市场也见得到其踪迹。
2005年公开发表的新型三菱4B1族引擎则恢复成普通的平衡轴，因为静默轴的专利就是在轴体本身挂上两根平衡轴，但新引擎的平衡轴位置与形状和原专利内容不同，故严格说来并不属于静默轴。再者，在静默轴问世之前，各家车厂便已针对平衡轴进行研究发展，于是试图改变平衡轴的位置与形状以避免抵触三菱专利。无法回避三菱专利的部分，则透过个别协商谈判来解决。譬如绅宝的B234型引擎配置了和平衡轴不同的轴，保时捷则是以自家的联合传动器技术和三菱进行交换授权协议等。至于日本国内采用类似技术的，在直列二缸方面有富士重工业的EK23型、大发工业的大发AB族引擎；直列三缸方面有速霸陆EF族引擎；直列四缸方面则有马自达的L3-DE型、本田技研工业的F22A型、日产汽车的QR25DE型、丰田汽车的丰田AZ族引擎等。
优点[编辑]
这项技术使得小型车行驶起来也能拥有如同高级车般的静肃性；和六汽缸引擎相比，热效率较高故比较省油，较少的零件亦能节省成本。
缺点[编辑]
由于静默轴从曲轴透过正时皮带或正时链条接收驱动力而旋转，确实会产生马力的损耗，这也是所有平衡轴的缺点。此外，因为以曲轴2倍的速度旋转，转速过高时也极有可能烧坏。所以在运动赛事中也有人去除静默轴，以避免马力损耗及金属轴承烧焦的问题[3]。
内部链接[编辑]
外部链接[编辑]
参考资料[编辑]
- （日语）goo-net：【三菱】4気筒でも6気筒に负けないパワーと静粛性を実现したサイレントシャフトの效果とは （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 《究极のエンジンを求めて―兼坂弘の毒舌评论》，兼坂弘著，三栄书房出版，1988年11月1日，ISBN 978-4879040169。
- ^ 参看（日语）Webモーターマガジン：【昭和の名车134】三菱ギャランシグマはラグジュアリー性を打ち出した新时代のクルマ （页面存档备份，存于互联网档案馆），第四段。
- ^ 参看1975年度三菱Galant GTO的型录。
- ^ 参考（英文）《How to Build Max-Performance Mitsubishi 4g63t Engines》，Robert Bowen著，CarTech, Inc.出版，2008年12月19日，ISBN 978-1613250662。