直通運行

直通運行（英語：Through train，或稱直通運輸，中國大陸、馬來西亞、新加坡稱作貫通運營，台灣稱作直通運轉），源自日語「直通運転／ちょくつううんてん ^{Chokutsū unten}」一詞，是指不同鐵路業者或鐵道路綫的列車行駛到其他鐵道路綫上的一種運行方式，多為客運列車所採用。直通運行的方式讓乘客得以減少轉乘次數、提高客運效率；雖然直通的路綫名義上仍然是多條路綫，但是個別列車的營運距離會增加。

概要

直通運行主要存在於鐵路中。目的主要是為了解決在頭尾相接路綫中乘客需要在相接站點轉乘的問題。透過直通運行，乘客可以免去下車等待的時間，提高了通勤的效率；而擁有不同的鐵路綫相接的車站也減少了乘客在站內轉乘的客流壓力。但同時亦有可能因兩綫之訊號、供電、限界、通行方向、軌距等系統規格不同而提升整合及營運的複雜程度。

各地實施情況

日本

東京許多都市鐵道路綫均有直通運行服務。圖片為相互直通運行的京急機場綫與都營淺草綫列車

日本因擁有規模龐大、且路綫相接的公營與私營鐵道路網，從而產生出許多直通運行服務。日本最早的直通運行服務，為1904年東武龜戶綫通車後，從龜戶站至總武鐵道綫（今JR總武本綫）兩國橋站（今兩國站）間互通，該服務在1910年廢止。目前直通運行在日本各家鐵路業者之間十分普遍，例如名古屋市營地下鐵的上飯田綫只有兩站，全綫只有0.8公里，但是該綫的大部分列車都和名古屋鐵道的通勤鐵路小牧綫互通運行，而小牧綫全長20.6公里從名古屋途徑春日井市、小牧市最終到達犬山市；東京的都營淺草綫押上-泉岳寺段，連接了兩端的京成押上綫以及京急本綫，使得聯絡東京兩大聯外機場（羽田機場和成田機場）的機場快特（エアポート快特）/ Access特快（アクセス特急）列車得以開行，其沿綫更是途徑了三家以上鐵路業者（京急電鐵、都營地鐵、京成電鐵等）的鐵路綫。

目前日本最大的直通運行系統為東京的地下鐵系統，13條路綫中就有10條實施直通運行，龐大的運輸規模使其成為全世界規模最大的都市鐵路系統。

值得一提的是，因軌距、電壓不同等原因，目前日本除了迷你新幹線以外，其他的新幹線鐵路均無法與在來綫直通運行。

韓國

韓國高鐵路線圖，顯示出部分與既有傳統鐵路直通運行的路段

在韓國，首爾的首都圈電鐵也屬於直通運行的情況，這種直通運行在韓國被稱為「運行系統」。比如首都圈電鐵3號綫是由首爾地鐵3號綫和一山綫直通運行的名字，韓國首都圈電鐵的好幾條路綫都是多條路綫直通運行並給予了運行系統的名字。此外，因軌距相同的原因（韓國鐵路的軌距均為1435mm的標準軌），所以韓國高鐵列車可以與韓國傳統鐵路中直通運行。韓國高鐵亦曾有數處路段與既有傳統鐵路直通運行，導致營運速度上的提升困難，直至高速化專用路段完工之後才得以改善。以湖南高速綫為例，在湖南高速綫完全建好開通以前，所有前往光州方向的韓國高鐵列車，在通過五松站後，均需要先前往大田市的大田操車場，駛入韓國傳統鐵路的湖南綫，才可前往光州市，因此速度被限制。直到2015年4月2日湖南高速綫開通後，列車無需再駛入湖南綫，速度才得到大幅度提升。

臺灣

在臺灣，只有日治時期的糖鐵有直通運行的例子。例如當時新高製糖的新港綫會借道北港製糖（東洋製糖）的北港綫部分路綫，以便行駛大林直通北港的列車。但糖鐵大規模廢綫後便不復存在。加之現今台鐵、各個城市的捷運、台灣高鐵三者之間因軌距、供電方式、電壓等各種不同的原因，現今台灣沒有任何跨鐵路業者間的直通運行服務，僅有業者各自路綫之間有行駛直通運行的列車班次。

臺北捷運

2014年11月15日凌晨開行的臺北捷運「新店→淡水」最終列車

臺北捷運為減少旅客轉乘次數及分散轉乘人潮，初期路綫大多採L型設計。但一期路網營運時各路綫皆未完全開通，因此有多條不同的路綫曾暫時採取直通運行的方式，直到2014年11月二期路網完成才結束。目前臺北捷運已無跨幹綫直通運行的營運模式。

• 中和綫在中和新蘆綫東門以北路段通車前，曾與淡水綫採行「淡水／北投—南勢角」模式直通運行。此種運行模式又被暱稱為「淡新中綫」。
• 淡水綫、新店綫在松山綫通車前，曾採行「淡水—新店」模式互相直通運行。此種運行模式又被暱稱為「淡水新店綫」或「南北大動脈」。

此外，新北投支綫曾經試驗與淡水綫直通運行，但因噪音問題一天後改回獨立營運區間。

新北捷運

• 淡海輕軌在藍海綫一期通車後，與綠山綫直通運行，但兩綫實際被新北捷運歸類為同一路綫。運行模式類似台北捷運中和新蘆綫發車模式，採「紅樹林—崁頂」與「紅樹林—淡水漁人碼頭」。

桃園捷運

• 桃園捷運綠綫八德延伸段預計完工後會在中壢體育園區站與機場捷運綫銜接，因兩綫軌道會在此處交接，官方也在此進行直通運行的研究。

臺鐵

臺鐵的直通運行路綫主要分為西部幹綫、東部幹綫以及支綫與幹綫之間的大站直通運行，以方便旅客轉乘。

• 西部幹綫：縱貫綫（臺中綫、海岸綫）、屏東綫

基隆—枋寮區間

• 東部幹綫：宜蘭綫、北迴綫、臺東綫、縱貫綫

樹林—臺東區間

• 南迴綫、屏東綫、臺東綫、縱貫綫

新左營—花蓮區間

• 平溪綫、深澳綫：兩綫經宜蘭綫瑞芳—三貂嶺區間，互相直通運行。
• 六家綫：進出六家綫的列車會經內灣綫至新竹到開。
• 集集綫：進出集集綫的列車部份會經縱貫綫至彰化到開，一部份班次會經臺中綫至臺中到開。
• 沙崙綫：進出沙崙綫的列車會經縱貫綫至臺南到開，部分班次延駛至永康、南科、善化、嘉義等站。

香港

屯馬綫運行系統示意圖，相關工程全部通車後連接了前馬鞍山綫和西鐵綫

目前直通運行在香港並不常見，但有以下幾個例子：

• 2021年6月27日開通的屯馬綫，實際上是原馬鞍山綫、西鐵綫和新建的大圍至紅磡段合併而來的綫路。（但全綫開通後港鐵統一使用「屯馬綫」命名並按照一條路綫營運管理，而並未採用直通運行的概念）
• 港鐵觀塘綫及荃灣綫：當荃灣綫旺角以北段服務受阻，視情況而定，觀塘綫（黃埔方向）列車或會在旺角站過後直接駛入荃灣綫，改以中環為終點站。在某些時候，九龍灣車廠會派出列車由彩虹站2號及3號月台起載，直接以中環站為終點站。
• 港鐵觀塘綫及將軍澳綫：視情況而定，觀塘綫（調景嶺方向）或會在油塘站過後直接駛入將軍澳綫，改以寶琳站為終點站並使用調景嶺站3號月台上落。此外，當將軍澳綫油塘站以東段服務受阻，視情況而定，觀塘綫（調景嶺方向）列車或會在藍田站過後直接駛入藍田站後備行車隧道前往將軍澳綫，改以北角為終點站。

751、507綫直通運行列車

• 輕鐵：由於輕鐵沒有把特定軌道劃分給特定路綫的做法，所以在這說的直通運行都是指行駛某路綫的車輛在行駛完其路綫後接續行駛另外某路綫，而不涉及跨系統/軌道。
  • 614P、615P綫：到達屯門碼頭或兆康後，轉換為對方路綫繼續行程。此為全港唯一常規直通運行的情況。
  • 505綫特別班次：鳴琴開往屯門碼頭，於屯門站轉換行走為507綫，車序為916。鳴琴開出時間約為平日早上07:40 。
  • 751綫特別班次：天逸開往屯門碼頭，於河田站轉換行走為507綫，車序為485。天逸開出時間為平日早上07:15 。

中國大陸

在中國大陸鐵路系統中，執行直通運轉的跨綫車因經由路綫的上下行不同而使用復車次，比如圖中的北京至丹東的2251/2253/2256/2257、2258/2255/2254/2252次列車，因為中途要跨綫經過京承綫、錦承綫、新義綫、高新綫、瀋山線、瀋丹線運行，所以單程需多次切換車次

中國高鐵路綫圖，顯示出部分與既有傳統鐵路直通運行的路段

在中國大陸的國鐵系統中，雖然鐵路建設的時候是有正式的路綫名稱（如京廣綫、京滬綫、隴海綫等鐵路綫名稱），媒體報道的時候也是以路綫名來稱呼，但在實際操作中，中國國鐵所營運的客運列車服務一般只強調起點、終點、和車號，並不強調路綫名稱。所以即便列車在執行直通運行（又稱跨綫車）的時候，也較難甄別。其運行的列車又分為直通旅客列車與管內旅客列車。直通旅客列車，是指走行距離跨及兩個及其以上鐵路局的旅客列車。這些列車一般為中長途列車。而當列車執行直通營運的時候，車次號會變換，有些車次號會變換多次。

此外，因軌距、電壓相同的原因，所以中國高鐵可以與中國傳統鐵路（普鐵）直通運行。至今，中國高鐵依舊有數處高鐵路段與既有的傳統鐵路直通運行，反之亦然（例如於汕頭站始發終到的廈深鐵路（杭深綫）列車組列車，是通過聯絡綫直通廣梅汕鐵路（畲龍鐵路）而到達汕頭站）。有異於日本不同鐵路業者間互相直通運行的狀況，這兩系統均由中國國家鐵路集團營運。

值得一提的是，因訊號、供電、限界、通行方向不同等原因，目前中國大陸除了港鐵東鐵綫之外，其他的城市軌道交通中幾乎沒有與中國國鐵路綫直通運轉的案例。但在中國大陸地方城市中的城市軌道交通也有實行貫通運行型態的情況：

深圳

深圳地鐵的2號綫和8號綫採用直通運行模式，來往赤灣站 ↔ 小梅沙站（未來終點站為溪涌站）。其中，赤灣站↔蓮塘站一段屬於2號綫，蓮塘站↔ 小梅沙站（未來為溪涌站）屬於8號綫。蓮塘站屬2號綫與8號綫的「分界」站，乘客無須在2號綫蓮塘站落車即可前往8號綫車站。有異於日本不同鐵路業者間互相直通運行的狀況，這兩條路綫均由深圳地鐵集團營運。

另外，深圳地鐵6號綫支綫也有計劃與東莞軌道交通1號綫直通運行。

廣州

廣州地鐵3號綫，本綫（番禺廣場站 ↔ 天河客運站）和北延綫（體育西路站 ↔ 機場北站段）目前執行直通運行，即有番禺廣場站 ↔ 機場北站的列車直通營運。不過隨着廣州地鐵10號綫的建成，3號綫本綫的體育西路站 ↔ 天河客運站的路段將被拆分給10號綫，3號綫將不再走以上路段。而剩下的本路綫段會和北延綫合併成為新的3號綫本綫，番禺廣場站 ↔ 機場北站的列車直通營運模式將常態化。而兩綫未來將會在新修建的天河路站（體育西路站）轉乘。

廣清城際鐵路（清城-花都）與廣州東環城際鐵路（花都-白雲機場北）目前執行直通運行。

北京

軍事博物館站在2021年7月懸吊的以環球度假區站為終點的1號綫路綫圖，其中「八通綫」的圖標仍然保留

北京地鐵的4號綫和大興綫採取貫通運行制度，大部分列車會駛入對方軌道中並駛完全程，同樣有異於日本不同鐵路業者間互相直通運行的狀況，這兩條路綫均由北京京港地鐵有限公司營運。

北京地鐵1號綫與八通綫直通運行工程於2020年6月12日獲批，2021年8月29日實現直通運行。而在2021年7月更換的北京地鐵1號綫新路綫圖上，依然保留了「八通綫」的名稱。這兩條路綫均由北京地鐵營運二分公司營運。

北京地鐵房山綫與9號綫自2023年1月18日起逢工作日通過郭公莊站聯絡綫跨綫營運。這兩條路綫均由北京地鐵營運二分公司營運，但因兩綫車輛營運速度不同，目前僅限房山綫列車經郭公莊站跨綫至9號綫營運，再折返至9號綫郭公莊車廠，且僅限工作日早上繁忙進城方向、工作日傍晚繁忙出城方向各開行10班跨綫列車。遠期房山綫還會與燕房綫直通營運。

北京地鐵大興機場綫預定會與雄安軌道交通R1綫直通運行。

此外，以下路綫也有跨綫營運計劃：8號綫與昌平綫；5號綫與亦莊綫；10號綫與亦莊綫。

昆明

昆明地鐵的1號綫與2號綫在初期階段直通運行，日後繼續建設時將分拆為兩條路綫。

南京

• 南京地鐵1號綫與西延綫（原1號綫組成部分，現10號綫）、南延綫（後來新建部分）分別直通運行，但是10號綫開通後，西延綫拆分給10號綫，不再直通運行。
• 南京地鐵S7號綫通車後，部分S1號綫列車會在高峰時段進入S7號綫直通運行；貫通車次曾一度取消，但又於2021年6月底恢復。

杭州與紹興

• 杭州地鐵6號綫與杭富城際鐵路採用不同名義建設、貫通運行，但在通車前已統一命名為杭州地鐵6號綫。兩綫均由杭州地鐵集團營運。
• 紹興軌道交通1號綫與杭紹城際鐵路採用不同名義建設、貫通運行，但杭紹城際鐵路在通車前被命名為紹興軌道交通1號綫（柯橋段），因此同樣可視作同一條路綫。兩綫均由紹興京越地鐵有限公司營運。

寧波

• 寧波軌道交通3號綫一期與寧波至奉化城際鐵路採用不同名義建設，寧奉城際鐵路首通段開通時稱「鄞奉綫」，與3號綫一期貫通運行，但寧奉城際鐵路後通段建成後車站所屬路綫均命名為「3號綫（鄞奉段）」。兩綫均由寧波軌道交通集團營運。
• 寧波軌道交通3號綫二期因莊橋機場遷建問題無法與一期貫通，因而計劃與5號綫貫通運行，待機場搬遷完成後再行拆分。

鄭州

鄭州地鐵的2號綫與城郊綫目前採用直通運行的模式，部分2號綫列車會駛入城郊綫軌道直通運行。根據規劃，9號綫二期工程通車後，城郊綫將成為9號綫的一部分，不再與2號綫直通運行。

濟南

津浦鐵路因與膠濟鐵路分屬不同的營運機構，在建設濟南段時沒有與膠濟鐵路接軌，還另外設置了新的濟南站。1911年起，兩綫的營運機構達成了協議，在津浦鐵路濟南站和膠濟鐵路濟南站之間增加了兩條聯絡綫，列車可以來往津浦鐵路黃河以南和膠濟鐵路全綫的車站；在隨後達成的新協議中，互通的車站範圍擴展到了津浦鐵路全綫，還增加了直通車票和零擔貨物的互通。在日軍佔領了華東地區後，兩綫都由日方的管理機構管理，日本投降至今又都屬於中國的鐵路部門管轄。

青島

目前青島地鐵1號綫與7號綫一期直通運行，1號綫的北行列車在興國路站會駛入7號綫的軌道繼續行駛，反之亦然。按照規劃，後期7號綫二期工程開通後，7號綫將不會與1號綫直通運行，1號綫北端終點站將改為興國路，但仍會保留開行早傍晚繁忙的貫通運行列車。

重慶

重慶軌道交通快速及直快列車路綫示意圖

重慶地鐵的直通運轉非常普遍。重慶軌道交通的4號綫、5號綫、9號綫、10號綫、環綫和江跳綫均裝備中國鐵路通訊訊號CBTC訊號系統，使得理論上上述路綫之間均可實現直通運轉。目前有4號綫唐家沱站經環綫至5號綫跳磴站，江跳綫聖泉寺站與5號綫石橋鋪站區間實現了直通運轉。此外空港綫觀月路站與3號綫四公里站區間存在少量不公佈時刻表的貫通車次。

目前重慶軌道交通4號綫與環綫在民安大道站設聯絡綫。2020年9月18日起正式投入營運的重慶軌道交通直快列車由4號綫唐家沱站始發，越行部分站點並在民安大道站由兩綫的聯絡綫至環綫，越行部分站點至環綫終點站重慶圖書館站，實現4號綫和環綫直通。2021年12月28日起，重慶軌道交通開行跳磴經由5號綫、環綫、4號綫至唐家沱站的三綫直通運轉的直快列車。2023年11月30日起，重慶軌道交通開行石橋鋪站經由5號綫、江跳綫至聖泉寺站的兩綫直通。

成都

成都地鐵的17號綫與19號綫在初期階段曾以17號綫的名義直通運行，至2023年9月22日拆分為兩條路綫。

目前，19號綫有將近一大半列車班次貫通至18號綫的三岔至天府機場北段，並開行機場直達列車，一站不停來往於雙流機場2客運大樓東和天府機場1號2號客運大樓。

西安

西安機場城際鐵路原由陝西城際鐵路有限責任公司經營，並計劃與西安地鐵營運的西安地鐵14號綫貫通。但在後者開通前的2021年1月1日，前者移交給西安地鐵營運。後者開通時兩綫被統一命名成西安地鐵14號綫。

大連

大連地鐵13號綫一期與3號綫支綫直通運行，開行「普蘭店振興街-開發區」交路，兩綫範圍以九里為分界，使用13號綫列車開行。

未來13號綫二期建成後，九里站將成為3號綫支綫及13號綫的轉乘車站，兩綫將不再直通運行。

蘇州

與3號綫直通運行的11號綫列車內的顯示屏（現參與直通運行的車輛還會增加3號綫標誌）

2023年12月23日，11號綫與3號綫實現直通運行，先期貫通至金厙橋站。11號綫列車會在唯亭站站前經由聯絡綫駛入3號綫，並行駛至金厙橋站作為終點站；3號綫列車將駛至葑亭大道站作為終點站，唯亭站和戈巷街站僅有11號綫列車停靠。預計到2024年年底完成全綫貫通改造並營運。

英國

倫敦的橫貫鐵路或伊利沙伯綫由原有倫敦西部帕丁頓站與雷丁站之間的國鐵路段、倫敦東部利物浦街站與仙非爾車站的國鐵路段、和穿越倫敦市中心的地底路段組合而成。

美國

大都會北方鐵路紐黑文綫有部分列車會直通運轉到東岸綫上。

紐約地鐵分為服務路綫和實際路綫，並非是以獨立路綫在獨立區間運行的因素進行運輸的。由於不同信號場屬路段的系統不同，大多數路綫採取跨綫營運。

德國

卡爾斯魯爾和海爾布隆的市區輕軌路網與通勤鐵路路網S-Bahn直通運行，統稱卡爾斯魯爾城鐵（Stadtbahn）。市區輕軌路段由卡爾斯魯爾大眾運輸公司AVG負責，郊區通勤鐵路路段則由德國鐵路經營。

奧地利

格蒙登的有軌電車與奧地利聯邦鐵路格蒙登－福爾希多夫鐵路直通運行。

未能實行或暫未實行的例子

日本

• 大阪地鐵堺筋綫在建設時曾計劃和南海本綫在天下茶屋站對接，經天神橋筋六丁目站一直運轉至阪急千里綫，但由於南海和阪急兩條路綫軌距、供電電壓等其他問題只能二選一。最終堺筋綫跟隨千里綫規格興建並直通運行，而轉乘南海本綫的乘客則需要通過上下轉乘才能轉乘堺筋綫。

中國大陸

• 上海地鐵的5號綫在莘莊站和1號綫對接，該站在兩條路綫中雖然都是起訖站點，但是在規劃中是同一條路綫，稱為R1，因此理論上可以直通運轉。不過由於車站的設計以及兩條路綫編組、訊號系統、列車寬度、最小曲綫半徑等其他問題，使得兩條路綫實際上不能直通運行，這樣導致所有乘客經過此站終點站都必須轉乘，使得莘莊站每年高峰都必須要使用限流措施。
• 廣州地鐵14號綫和21號綫在鎮龍站設置了聯絡綫，方便列車經由14號綫知識城支綫直通前往21號綫增城廣場方向，以及經由21號綫員村方向直通前往14號綫知識城支綫新和、嘉禾望崗方向。兩綫都使用同批次型號的6節B型編組列車，且訊號系統相同，滿足直通營運條件，同時在開通初期更有部分21號綫列車借調給14號綫營運，但是實際上14號綫和21號綫從未曾開行過任何載客跨綫直通班次。
• 廣州地鐵22號綫於規劃階段，計劃和18號綫番禺廣場-萬頃沙段直通運行，在番禺廣場站設置了聯絡綫，方便列車經由22號綫直通前往18號綫萬頃沙方向，以及經由18號綫冼村方向（未來廣州東站方向）直通前往22號綫陳頭崗方向（未來芳村方向）。兩綫都使用同批次型號的8節D型編組列車，且訊號系統相同，滿足直通營運條件，同時兩綫列車統一調度，所有列車均有機會不定期在18號綫或22號綫行駛。但是18號綫和22號綫開通至今維持單獨分開營運，未有實施當初的直通運行計劃。