日本國鐵EF52型電力機車
| EF52 | |
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 保存在大阪市交通科學博物館的EF52 1號電力機車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  日本 |
| 生產商 | 日立製作所、芝浦製作所、 汽車製造、三菱電機、川崎車輛 |
| 生產年份 | 1928年—1931年 |
| 產量 | 9台 |
| 主要用戶 | 日本鐵道省 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 4-6-6-4 |
| UIC軸式 | 2Co'Co'2 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 20,800毫米 |
| 機車寬度 | 2,810毫米 |
| 機車高度 | 4,115毫米 |
| 整備重量 | 108噸 |
| 受流電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT17 |
| 最高速度 | 95公里/小時 |
| 持續速度 | 52公里/小時 |
| 牽引功率 | 1,350千瓦（小時） |
| 牽引力 | 11,400公斤（持續） |
EF52型電力機車（日語：EF52形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史[編輯]
EF52[編輯]
1920年代，隨着東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了ED10、ED11、ED12、EF50、EF51等各種形式的電力機車。然而，這些進口電力機車可靠程度不一，而且車型眾多，各種車型數量也不大，對檢修維護造成了一定困難。與此同時，日立製作所已經在1925年成功試製了ED15型電力機車，證明日本具有研製國產電力機車的生產能力。
在此背景之下，鐵道省於1925年作出了開發標準化國產電力機車的決定，並以運用情況良好、從美國進口的EF51、ED53型電力機車為基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發和試製，機車總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的EF51型電力機車，輔助機械設備主要由芝浦製作所和通用電氣公司合作研製。1927年（昭和2年）5月，機車的技術設計全面展開。
1928年5月，首台EF52型電力機車完成試製，並於同年6月在東海道本線東京至國府津區段進行了試運行，完成試驗後開始投入小批量生產。至1931年（昭和6年）停產為止，共生產了9台EF52型電力機車（EF52 1～EF52 9），其中最後兩台機車為了提高高速性能而降低了其齒輪傳動比，並於1932年（昭和7年）改稱為EF54型電力機車（EF54 1～EF54 2）。EF52型電力機車的技術方案經過慎重考慮，以適應日本當時機車車輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性和性能方面並不完全令人滿意，但其設計的基本方向是合適的，並為以後的標準化電力機車奠定了基礎。
EF52型電力機車投入運用初期，均配屬於國府津機關區，主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。1949年（昭和24年），EF52型電力機車改為投入阪和線和中央東線運用，擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。至後期，七台EF52型電力機車均集中配屬龍華機關區，用於牽引阪和線的客貨列車，至1973年（昭和48年）起逐漸被EF58型電力機車所取代。1975年（昭和50年）8月24日，隨着EF52-7號機車完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉，亦標誌着EF52型電力機車正式告別歷史舞台。
EF52-1號機車於1973年（昭和48年）正式報廢后，被保存於奈良運轉所的扇形車庫內。1978年（昭和53年），該台機車由鷹取工場完成翻新後，移交大阪市交通科學博物館靜態保存。同年，被指定為準鐵道紀念物；至2004年（平成16年）進一步升格為鐵道紀念物。而EF52-7號機車於1975年（昭和50年）報廢后，被保存於川崎重工業兵庫工場內。
EF54（EF14）[編輯]
EF52型電力機車最初主要用於牽引優等旅客列車，但牽引電路的調壓級位較多，而且齒輪傳動比較大（3.45），為了使列車保持較高的運行速度，牽引電動機需要長時間工作在高轉速狀態，因而對牽引電動機的壽命產生不良影響。1931年（昭和6年），為了改善高速區的牽引性能，在最後兩台EF52型電力機車上採用了較小的齒輪傳動比（2.63），機車持續速度提高至68公里/小時，持續牽引力降低到8,500公斤。1932年（昭和7年），由於這兩台機車的牽引性能與其他EF52型電力機車有差異，因而改稱為EF54型電力機車（EF54 1～EF54 2）。
EF54型電力機車最初主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間，為了滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要，EF54型電力機車由濱松工場被改造為貨運機車，將齒輪傳動比加大到4.16，持續牽引力提高至13,300公斤。EF54-1、EF54-2號機車分別在1944年、1945年完成改造，並改稱為EF14型電力機車（EF14 1～EF14 2）。
此後，兩台機車均配屬於甲府機關區，用於牽引中央東線的貨物列車。然而，由於EF14型電力機車的軸重較輕，牽引力對於貨運機車而言相對不足。隨着甲府機關區開始使用EF13型電力機車，EF14型電力機車便成為了該機關區的備用機車。1960年（昭和35年），EF14型電力機車改配屬吹田第二機關區，作為大阪站的調車機車使用，至1974年（昭和49年）正式報廢。
技術特點[編輯]
EF52型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載，車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有三個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。
EF52型電力機車繼承了EF50型電力機車所採用的2Co-Co2軸式。機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鈎和通過台直接安裝在轉向架構架的端樑上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。
牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為22：76（1：3.54）。EF54型電力機車為了改善高速區的牽引性能，將齒輪比改為27：71（1：2.63），避免牽引電動機長期處於高轉速狀態。
EF52型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。
機車採用了新開發的MT17型直流串勵牽引電動機，額定功率為265千瓦，額定轉速為每分鐘682轉，額定電壓為675伏特。該型電動機與30系電力動車組所使用的MT15型牽引電動機屬同一系列產品，串勵牽引電動機具有較軟的工作特性，牽引力和速度能夠按照機車運行條件自動進行調節，在低速度範圍內發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。
參看[編輯]
外部連結[編輯]
- （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
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