日本国铁ED42型电力机车
| ED42 | |
|---|---|
 ED42 2号机车 | |
| 概览 | |
| 类型 | 电力机车 |
| 原产国 |  日本 |
| 生产商 | 日立制作所 芝浦制作所 川崎车辆 三菱重工业 汽车制造 |
| 生产年份 | 1933年－1948年[1][2] |
| 产量 | 28辆[3] |
| 主要用户 | 日本铁道省→日本国有铁道 |
| 技术数据 | |
| UIC轴式 | B-B-B[3] |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 机车长度 | 12,810毫米 |
| 机车宽度 | 2,950毫米 |
| 机车高度 | 3,940毫米 |
| 整备重量 | 62.52吨[3] |
| 受流电压 | DC 600V[3][4] |
| 传动方式 | 直—直流电 |
| 牵引电动机 | MT27[3] |
| 最高速度 | 25公里/小时（黏着运转）[3][4] 18公里/小时（齿轨运转）[4] |
| 持续速度 | 13.5公里/小时 |
| 牵引功率 | 610 千瓦（小时）[3] |
| 牵引力 | 9,300千克（黏着运转） 14,000千克（齿轨运转） |
| 备注 | 1963年9月30日引退 |
ED42型电力机车（日语：ED42形電気機関車）是由日本国有铁道的前身铁道省[注 1]所设计与使用的电力机车车型，适用于直流电的电气化齿轨铁路[1][2]。过去主要运用在信越本线横川站与轻井泽站之间的齿轨铁路[1][2][注 2]，即位于碓冰峠一带的超大坡度铁路[注 3]。1934年（昭和9年）至1948年（昭和23年）间，日立制作所、芝浦制作所、川崎车辆、三菱重工业、汽车制造等五家制造商共生产了28辆ED42型电力机车。其中，1933年（昭和8年）到1934年（昭和9年）首先制造了1至4号机车作为量产前的初步试验参考（以下简称试验机），1936年（昭和11年）后才开始正式量产5号与其后的机车（以下简称量产机）[4]。1963年（昭和38年）9月30日，随着横川与轻井泽间新建的黏着式铁路区间开通，原来的齿轨铁路区间便因其功能被新线取代而废止[3]。同年12月9日，ED42型电力机车全机废车除籍[3]。
构造[编辑]
ED42型电力机车的设计，虽然外观并不完全相同，但基本上沿袭了铁道省于1926年（大正15年）从瑞士引进的ED41型电力机车[1][2]。其车体为箱型，且前后都设有驾驶室。
设备与装置[编辑]
ED42型车身的前、中、后共设有三台MT27型牵引马达[注 4]。机车底部前、后的两个转向架上各有两个轴，其轴间各安装有一台牵引马达，并通过连杆传动两个轴上的驱动轮。而第三台位于车体中央，用以传动位于机车底部中轴线上与齿轨啮合的两组齿轮[4]。而集电弓位在机车前侧的车顶上，主要在停车场内调度时才会使用。由于机车运行速度不高，故使用的集电弓是PS11型衍生出的PS11B型[4][注 5]。至于在齿轨铁路区间行驶时则是由第三轨供电，所以在机车前、后侧的左、右边设有共四个集电靴。
制动装置方面，主要有空气制动、电阻制动[注 6]、手用动轮用制动、齿轨齿轮用带制动、空气制动电动机用带制动[4]。在后来的改造中，量产机为了配合再生制动装置的增设，改良了主电路的配置[8]。而在战前的性能测试中，ED42型实际安装了挪用自EF11型的再生制动装置[9]，但并没有在试验后对全机增设再生制动装置。1950年（昭和25年），应横川机关区的请求[注 7]，挪用了EF11型的再生制动零部件到三辆ED42型上进行试验[9]。其后便于1951年（昭和26年）开始对所有ED42型增设再生制动，至1952年（昭和27年）中全机改造完成[注 8]，全机搭载了再生制动后，大大减低了各机车主电阻的发热情况与损坏[8]，在电力的花费上也减低了约三成左右[9]。
而在控制装置方面，与ED41型不同的是，由于并用电动、电磁空气凸轮轴接触器，使用的是电磁空气单元开关式控制装置[4]。ED42型驾驶控制台上的主控制器除了有控制手柄和倒车制动手柄外，还有齿轨电力机车独有的，用于切换黏着运转与齿条运转、切换力行与电阻制动的控制手柄[4]。
型态分类[编辑]
ED42型电力机车主要分成战前型的1到 22号机车与战时型的23到28号机车[4]。其中，战时型机车主要的设计更动有以下几个项目。
除以上两大分类的机车有所不同之外，各机车其实还有一些较为细微的差异，如试验机驾驶室一侧的把手高度较低、侧边梯子的形状也有些不同与18到24号机车驾驶室测后方的通风窗形状较细等[8][10]。
车辆保存[编辑]
1号机车[编辑]
ED42型1号机车是于1934年（昭和9年）首先制造的四辆试验机中的一辆[3]。在齿轨铁路废止后，该车就被移至横川机关区的机车库内停放。1967年（昭和42年）10月14日被列为准铁道记念物[1][2][3]，并移至横川站内保存[11]。1987年（昭和62年），为纪念碓冰线电气化75周年，该车又被移至横川机关区及大宫工场[注 9]内进行动态复原[3][12][注 10]。动态复原后与YO3961型货车一同停放在横川机关区内，后又于1997年（平成9年）移至先前展示过此车的横川站内。最终于1999年（平成11年）4月，1号机车移至碓冰峠铁道文化村的铁道展示馆内静态保存[1][2][3][13]。
2号机车[编辑]
注释[编辑]
- ^ 即后来的运输通信省。
- ^ 此路线使用的齿轨铁路类型属于ABT式（日语：アプト式）[1][2][3][5]，详见中文条目齿轨铁路#种类或日文条目アプト式。
- ^ 超过2%以上之坡度即称为超大坡度[6]:299。而横川与轻井泽间的铁路路线最大坡度达66.7 ‰[3]，即1⁄15，约为3.8度，该区间曾是日本最陡的铁路路线[7]，亦曾是日本最早且唯一的齿轨铁路区间[5]。
- ^ 亦可称为主电动机。
- ^ PS11型为日本铁道运输中主要使用的一种集电装置型式。
- ^ 后与再生制动并用。
- ^ 其请求的契机可能是战后的电力供应采配额制，超过电力配额的部分会被收取高额的费用[9]。
- ^ 战时型机车也在此时段进行了标准化改造。
- ^ 即后来的大宫总合车辆中心。
- ^ 由于电车线所供应的电压与该车所能接受的电压不同，故运转时连结了一辆配有降压设备的守车YO3961型[3]。
参考资料[编辑]
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 「アプト式電気機関車」特別展示へ 群馬. 产经新闻. 2020-09-25 [2020-11-02]. （原始内容存档于2020-10-31） （日语）.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 機関車ＥＤ４２形、屋外展示 安中、１０月１１日. 产经新闻. 2020-09-26 [2020-11-02]. （原始内容存档于2020-10-27） （日语）.
- ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 展示車両図鑑. 碓冰峠铁道文化村. [2020-10-30]. （原始内容存档于2021-01-20） （日语）.
- ^ 4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10 4.11 4.12 北山敏和. 碓氷峠のアプト式電気機関車（日高冬比古の電気機関車発達史5）. 北山敏和の铁道いまむかし. [2020-11-08]. （原始内容存档于2018-02-13） （日语）.
- ^ 5.0 5.1 水木梢. 面白いうちに根本のわかる理科の話. 三共出版社. 1924 [2020-10-31] （日语）.
- ^ 周, 义华. 運輸工程 六版. 台北市: 华泰文化. 2007. ISBN 978-957-609-707-2.
- ^ 平成27年度産業観光を活⽤地域活性化事例調査報告書 (PDF). 经济产业省九州经济产业局: 72. 2016 [2020-10-31] （日语）.
- ^ 8.0 8.1 8.2 小林正義. RM LIBRARY No.148 国鉄アプト式電気機関車（中）. NEKO PUBLISHING. ISBN 978-4-7770-5318-6 （日语）.
- ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 「現場を訪ねて 高鉄橫川機関區」電気車の科学. 电气车研究会. 1954 （日语）.
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- ^ 小林宇一郎. 信州の廃線紀行. 乡土出版社. ISBN 487-6-633959 （日语）.
- ^ 『鉄道ジャーナル』第21巻第11号. 铁道Journal (鉄道ジャーナル社). 1987, 21 (11): 122.
- ^ 13.0 13.1 歴史民俗資料館だより【平成29（2017）年度】. 轻井泽町. [2020-11-02]. （原始内容存档于2020-11-16） （日语）.
参见[编辑]
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