台铁R150型柴电机车

台铁R150型柴电机车
概览
类型	柴油机车
原产国	美国
生产商	美国GM-EMD
生产年份	1973、1982年
产量	25辆（R151-R175）
主要用户	台湾铁路公司
技术数据
UIC轴式	Co-Co
轨距	1,067毫米
轴重	14.6吨
机车长度	15,507 mm
机车宽度	2,819 mm
机车高度	3,940 mm
整备重量	88吨
燃料储备量	3,786公升（1,000美制加仑）
传动方式	电力传动
发动机	GM 12-645E型柴油引擎
发动机功率	1,650HP
牵引发电机	GM制D25P型直流发电机
牵引电动机	GM制D29-CC型直流串激马达× 6
最高速度	110公里/小时
牵引力	19,650kgw
制动方式	西屋空气制动公司（英语：Westinghouse Air Brake Company）（WABCO）制 26LA型自动空气轫机、手轫机
安全系统	ATS-SN, ATS-P, ATP

台铁R150型柴电机车，是台湾铁路公司所拥有的干线用大型柴电机车。

概要[编辑]

时届1973年，台铁为更加提升柴电机车的运能，于是再度向美国易安迪公司进口20辆柴电机车，即是R150型，编号为R151－170号，原厂形式为EMD G22CU（英语：EMD G22CU）型,同年10月31日起开始分批运抵台后,加入营运行列。

1982年时，为了配合北回线完工及花东线拓宽计画完成后之运输需求，于是台铁再度购入了5辆柴电机车，编号为R171－175号。此5辆车之外观与第一批20辆的R150型稍有不同，但其差别不大，且机电规格亦无太大的变动。所以这5辆车应不致于自成一种形式。

外观设计[编辑]

本型车之外观设计均与R100型类似，采用低前端罩之设计，并设置有4片之驾驶窗，使驾驶视野更加良好；而在引擎后端之长端罩部分，本型车基本构形也与R100型相同。然而在细节上，R150型仍与R100型有所差异，包含其走道侧板变薄、电气室进气口数量与位置有所不同，其油箱长度亦较短。

而1973年所购入的R151~170号与1982年所购入的R171~175号，其基本之构形相同，但两者在短端罩下方修饰有所不同，R171~175号采用较为小型的倒三角型设计，有别于R151~170号的倒三角形形式；而在油箱设计上，R171~175号则采用较为方正的设计，与R151~170号的圆弧形不同。除此之外，这两者的ATP感应天线位置有有所不同，前者装设于前端排障器与转向架中间，后者则是设置在油箱与后端转向架间。

至于在涂装设计上，R150型涂装方式承袭自R100型，其中R151~170号原装时采用海军蓝涂色，直到电气化后才变更为目前的橘色至今。相较之下，1982年购入的R171~175号则是自原装时期即采用橘色涂装，也是台铁第一批原厂即为橘色涂装的柴油机车。

构造及设备[编辑]

工作原理[编辑]

本型车与R100型相同，为透过柴油引擎带动主发电机后供给电力给予于转向架的牵引马达使车辆运行，因此主要设备组件上可区分成引擎及电气设备两大部分。

引擎设计[编辑]

在引擎设计上R150型同样使用二行程 V型12缸的GM 12-645E型柴油引擎，连续出力可达1,650HP/900rpm。

电气设备（马达及控制设备）[编辑]

本型车在主发电机设计上，为节省成本，因此采用容量较小的D25P型主发电机。而为了不使加速时牵引马达产生的反电压超过主发电机可承受的程度，因此本型车在电气变速设计上较为复杂，其中R151~170号机车在进变速时必需要经过3次小变速减弱磁场后，再将原两串联三并联的马达电路，切换成六具马达完全并联（1次大变速），之后再经过3次小变速，才能达到最高速度；相较之下，R171~175号的进变速方式则较为单纯，仅需一次小变速、一次大变速及一次小变速即可达到最高速度。本型车设计最高速度可达110km/hr，最大牵引力则为19,650kgw，相较于R100型其牵引力更为强大。

轫机设备[编辑]

本型车同样装用西屋（wabco）26LA型空气轫机。司轫阀设计上分为单阀（仅操作机车头轫机）与自阀（控制全编组列车轫机）分开操控之设计。主风泵（空气压缩机）设于引擎室，由引擎透过联轴器带动。另外本型车因应最高车速提升与动轮配置的改变，因此在基础轫机设备上也有所调整，于每一个转向架增设一组轫缸（共4具轫缸），以提升制轫能力，增加安全性。

转向架[编辑]

因当时台铁的干线逐步完成重轨化，因此本型车的转向架动轴配置由先前的中央配有惰轮的A1A-A1A变更为六轴全动轮的CO-CO，在牵引马达配置上单一转向架由2具变更为3具D29型直流串激牵引马达，单机车则配置有6具牵引马达，使得牵引力更加提升。

使用情况[编辑]

运用情况[编辑]

参考资料[编辑]

Train Collection