甲武鐵道

甲武鐵道株式會社
甲武鉄道株式会社
甲武鐵道株式會社; 甲武鉄道株式会社
公司類型	株式會社
後繼機構	遞信省鐵道局
成立	1888年3月
結束	1906年10月1日
代表人物	代表取締役社長三浦泰輔
總部	日本東京府東京市麴町區飯田町4丁目
業務範圍	關東地方
產業	運輸業
服務	鐵路運輸
實收資本額	550萬日元

路線概略図

圖例

日本鐵道

官設鐵道

甲武鐵道 (日語：／甲武鉄道／こうぶてつどう^{Kōbutetsudō})是日本明治時代存在的一間私營鐵路公司。營運現在中央本線御茶之水站到八王子站區間，於1889年開通，1906年10月1日鐵道國有化法頒佈後收歸國有，成為中央本線的一部分。

歷史[編輯]

開業前[編輯]

甲武鐵道的起源是一項旨在取代水運的馬車鐵路計劃。1870年玉川上水開始通航，但兩年後因船員在水面小便等違規行為而被停航。作為替代井關盛艮等人計劃沿着堤岸建設新宿和羽村之間的馬車鐵路（甲武馬車鐵道）。

但沿堤防的鐵路無法獲得批准，因此改變了路線，於1886年11月改為在新宿和八王子之間鋪設，並獲得了營運許可。與此同時岩谷松平申請了川崎至八王子之間的蒸汽鐵路線--武藏鐵道，因此甲武馬車鐵道將馬車鐵道的計劃變更為蒸汽鐵道，以擊敗武藏鐵道的競爭。

之後甲武鐵道向大隈重信求助，將資本金從30萬日元增至60萬日元，藉此於1888年3月獲頒營運許可^[2]。然而甲武鐵道股東之間產生對立，大隈派將股票賣出，投資甲信鐵道。這時雨宮敬二郎收購了崩盤的甲武鐵道股票，在60萬日元的資本中收購了38萬日元的股票，掌握了經營權。1888年5月2日甲武鐵道股東大會選舉奈良原繁為社長。

開業後[編輯]

1889年4月甲武鐵道新宿 - 立川之間開通，8月在立川 - 八王子之間開通^[3] 。東京市內部分，於1894年10月開通新宿～牛込，1895年4月開通牛込～飯田町開業。1900年以連接當時計劃中的東京縱貫架空鐵道 (現在JR東日本上野 - 新橋區間)為條件，批准飯田町 - 萬世橋區間的建設，1904年12月延伸至御茶之水站。從開通到1891年為止，由於路線在新宿連接日本鐵道的鐵路，因此公司業務由日本鐵道管理，而甲武鐵道的社長奈良原繁也是日本鐵道的創始成員之一。

另外由於東京市區區間旅客量的增加，1904年8月21日，飯田町至中野區間複線電氣化^[4] ，成為日本第一條營運電動列車的普通鐵路 (包括路面電車則為1895年5開通的京都電氣鐵道（日語：京都電気鉄道）)。雖然僅是車體長度約10m的兩軸車輛，但由於採用統一控制，能夠運行多列列車編組運行，因此具備了作為市郊列車的性能。同年12月31日電車營運延長至御茶之水。

1906年在日俄戰爭衝擊下，鐵道國有化的呼聲提高，同年《鐵道國有法》頒佈，日本鐵道被列入其中，並在1906年11月1日收歸國有，甲武鐵道電氣化區間順勢成為國鐵最初的電氣化區間。^[5]1909年進行國有鐵道名稱制定，甲武鐵道線成為中央東線一部分，1911年中央本線全通，成為中央本線一部分。

武藏野路線選定[編輯]

甲武鐵道，今日的中央本線，在柏木 (現在的東中野站) - 立川之間為一條27.4公里長的直線鐵路，1964年新幹線開通以前是日本第三長的直線鐵路，然而該路徑遠離當時的主要道路甲州街道、青梅街道，和府中等多摩地區既有都市。關於該路段的選定有許多說法，但是沒有記錄可以確定該路段的選定過程，其中主要的說法有：

反對運動說：甲州街道和青梅街道居民以鐵路分割都市、危害作物成長為由，拒絕甲武鐵道線經過。
仙石貢決定說：路線由當時工部省鐵道局負責甲武鐵道工程的仙石貢一人決定。
效益理論：認為基於工程、營運最佳效益，因此選擇目前路線，理由包括：^[6]
- 選定的路線比甲州街道平坦，沒有坡度差異，所以能夠避免機車馬力弱的缺點。
- 在國分寺和立川等車站可以通過灌溉溝渠供應機車運行所需的水。
- 當時沿線地區都是田地，比私人住宅密集的公路沿線更容易獲得土地。
- 為了盡可能降低建造成本，將路線設計成了一條簡單的直線。

另外效益理論認為1889年甲武鐵道開通時，距日本第一條鐵路開通已近20年，民眾對鐵路的抵觸情緒早已減弱，反而歡迎其經濟效應，例如：1890年應附近居民要求設置日野站。而仙石貢決定說也很難讓人相信。

車站列表[編輯]

御茶之水 - 八王子區間（27.8哩）: 御茶之水站 - 水道橋站 - 飯田町站 - 牛込站 - 市谷站 - 四谷站 - 信濃町站 - 千馱谷站 - 代代木站 - 新宿站 - 大久保站 - 柏木站 - 中野站 - 荻窪站 - 吉祥寺站 - 境站 - 國分寺站 - 立川站 - 日野站 - 豐田站 - 八王子站

設施[編輯]

柏木變電站回轉變流機（輸出600V、100kW）2台
市谷變電站回轉變流機（輸出600V、100kW）1台

運行狀態[編輯]

甲武鐵道開通時，新宿 - 立川之間每天有四趟往返，其中一趟直通新橋^[7]^[8] 。延長至八王子後，仍維持原本的營運狀態^[9]。 1894年開通至牛込時，改為每日12往復，其中牛込至新宿之間6往復，牛込至八王子之間6往復^[10]。

參考資料[編輯]

^ ^1.0 ^1.1 ^1.2 ^1.3 『日本全國諸會社役員録. 明治36年』（國立國會図書館デジタルコレクション）
^ 「鉄道佈設免許狀下付」『官報』1888年4月6日（國立國會図書館デジタルコレクション）
^ 「甲武鉄道新宿八王子間開通祝賀式」読売新聞1889年8月14日『新聞集成明治編年史. 第七卷』（國立國會図書館デジタルコレクション）
^ 「電車開始並停車場設置」『官報』1904年8月29日（國立國會図書館デジタルコレクション）
^ 日本鉄道史上篇. dl.ndl.go.jp. 國立國會図書館デジタルコレクション: p.312. [2023-05-25]. （原始內容存檔於2023-05-25）（日語）.
^ JR中央線、まっすぐな路線なぜカギは蒸気機関車. 日本経済新聞. 2016-05-10 [2023-09-03]. （原始內容存檔於2023-09-03）（日語）.
^ 「鉄道運輸開始並ニ賃金発着時刻」『官報』1889年4月9日（國立國會図書館デジタルコレクション）
^ 新橋 - 新宿間運行路線與現在成田特快相同。
^ 「鉄道運輸開始」『官報』1889年8月10日（國立國會図書館デジタルコレクション）
^ 「全國汽車発着時刻及乗車賃金表」『官報』1894年12月28日（國立國會図書館デジタルコレクション）

文獻[編輯]

野田正穂・原田勝正・青木栄一・老川慶喜『多摩の鉄道百年』（日本経済評論社・1993）
中村建治『中央線誕生〜甲武鉄道の開業に賭けた挑戦者たち』（本の風景社・2003）
青木栄一『鉄道忌避説の謎〜汽車が來た町、來なかった町』（吉川弘文館・2006）
大塚和之「甲武鉄道東京市街鉄道線電気運転100年」『鉄道ファン』No.524
鉄道省『日本鉄道史』中篇、1921年、329-343頁
中川浩一他「軽便王國雨宮」丹沢新社、1972年、9-12頁
雨宮敬次郎『過去六十年事蹟』、1907年（國立國會図書館デジタルコレクション）
三宅俊彥「中央本線電車區間の進展」『タイムスリップ中央線』大正出版、2003年

[NDLDC780118-1] 1.0 ^1.1 ^1.2 ^1.3 『日本全國諸會社役員録. 明治36年』（國立國會図書館デジタルコレクション）

[kanp8846-2] 「鉄道佈設免許狀下付」『官報』1888年4月6日（國立國會図書館デジタルコレクション）

[3] 「甲武鉄道新宿八王子間開通祝賀式」読売新聞1889年8月14日『新聞集成明治編年史. 第七卷』（國立國會図書館デジタルコレクション）

[kanp4829-4] 「電車開始並停車場設置」『官報』1904年8月29日（國立國會図書館デジタルコレクション）

[5] 日本鉄道史上篇. dl.ndl.go.jp. 國立國會図書館デジタルコレクション: p.312. [2023-05-25]. （原始內容存檔於2023-05-25）（日語）.

[6] JR中央線、まっすぐな路線なぜカギは蒸気機関車. 日本経済新聞. 2016-05-10 [2023-09-03]. （原始內容存檔於2023-09-03）（日語）.

[kapo8949-7] 「鉄道運輸開始並ニ賃金発着時刻」『官報』1889年4月9日（國立國會図書館デジタルコレクション）

[express-8] 新橋 - 新宿間運行路線與現在成田特快相同。

[kapo89810-9] 「鉄道運輸開始」『官報』1889年8月10日（國立國會図書館デジタルコレクション）

[10] 「全國汽車発着時刻及乗車賃金表」『官報』1894年12月28日（國立國會図書館デジタルコレクション）

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