中央新干线

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中央新干线
山梨实验线（日语：リニア実験線）上试运行的改良型L0系950番台
（摄于山梨县笛吹市）
日语原名中央新幹線
假名ちゅうおうしんかんせん
罗马字Chūō Shinkansen
概览
运营地点 日本 东京都、 神奈川县、 山梨县、 静冈县、 长野县、 岐阜县、 爱知县、 三重县、 奈良县、 大阪府
服务类型超导体磁浮列车（新干线）
目前状况建设中（品川－名古屋）
计划中（名古屋－新大阪）
起点站品川站
终点站新大阪站
主要车站品川站、名古屋站、新大阪站
技术数据
线路长度438公里（品川－新大阪。交通政策审议会回答质询时[1]“南阿尔卑斯线”的数值）
285.6公里（品川－名古屋）
最高速度505公里/小时
正线数目复线[2]
车站数目6个（品川－名古屋）
4个（名古屋－新大阪）
最小曲线半径8,000米
（JR东海的计划阶段环境影响报告书，品川－名古屋之间的数値）
最大坡度40‰
（JR东海的计划阶段环境影响报告书，品川－名古屋之间的数値）
电气化方式交流电33,000V
车厂关东车厂（临时名称）、中部综合车厂（临时名称）[3]
使用车型L0系
运营信息
开通运营未定
拥有者东海旅客铁道 东海旅客铁道（JR东海）
运营者东海旅客铁道 东海旅客铁道（JR东海）

中央新干线（日语：中央新幹線／ちゅうおうしんかんせん Chūō Shinkansen */?）是日本一项磁浮高速铁路工程，由东京经名古屋往大阪，预计最高运营速度为每小时505公里[4]。本线可将东京到名古屋的车程由东海道新干线所需的1小时30分钟缩短至40分钟[5]，到大阪从2小时30分钟缩短至1小时7分钟[6][7]。

中央新干线最早自1970年代开始构思，后于1990年代和2000年代进行数次调试。2011年5月起，中央新干线正式进入建设准备阶段，国土交通省于2014年10月17日批准东海旅客铁道公司（JR东海）展开本线的工程[5][8]；于工程开始时，东京－名古屋段原定于2027年开通，长约286公里[9]，造价约5兆5,235亿日圆[10]，除东京品川站和名古屋站外，尚于神奈川县、山梨县、长野县与岐阜县各规划一个停靠站[11]，名古屋－大阪段则原定于2037年完工[12]，使全线长度达到438公里[13]，总经费达约9万亿日圆[7]，其后由于JR东海与沿线的静冈县就境内的大井川水土流失问题一直未能达成协议，导致该路段一直未能动工，使JR东海被迫无限期押后通车日期[14]。

历史[编辑]

未来将成为中央新干线一部分的山梨实验线

中央新干线是在《全国新干线铁道整备法》（简称《全干法》）通过后的1973年，依据该法而确立了基本规划[6][15]。本线在草创阶段时，即受到时任经济产业大臣兼首相竞选人田中角荣和其著作《日本列岛改造论》的支持[16]:p119[17]。1970年代的日本已经着手发展磁浮列车，且于宫崎县铺设了一条实验线（日语：リニア実験線）；但日本国铁后来的财务恶化，一度令日本的磁浮铁路计划叫停[16]:p39。

1987年日本国铁解散后，其在日本中部的铁路业务、及东京大阪之间的高铁线——东海道新干线均移交给新组的JR东海公司。1990年，日本政府对JR东海重展磁浮铁路的相关研究下达了许可令[16]:p39，使之于2月起开始调查中央新干线沿线的地形和地质环境；同年6月，JR东海向运输省提出了在中央新干线的山梨县路段上建造新磁浮实验线的请求，并得到了核可[18]。山梨实验线建于1997年[6]，1990年代内数次在试车时突破世界铁路车速纪录，分别是1997年12月的每小时550公里、1999年4月的每小时552公里，以及在2000年代的2003年12月每小时581公里[19]、2015年4月16日每小时590公里[20]、以及同年4月21日每小时603公里的最高速度[21]。

2008年10月，JR东海将1990年代所进行的地形暨地质探勘结果制成报告书，上交给国土交通大臣金子一义（日语：金子一義）。同年12月，JR东海开始遵照金子的指示、调查了另外四项中央新干线的相关项目，并于2009年12月时将完成的报告书送交给国交省[18]。2010年2月24日，国交大臣前原诚司就JR东海提出的整备计划、运营与建设等问题，征询运输政策审议会（日语：運輸政策審議会）（运政审），该会在受理咨询时，也对于长野县路段的选线问题（3个方案）进行了方案比较[22]，并于10月20日时选定了穿越南阿尔卑斯山脉的直线方案[23]。

2011年5月27日，国交大臣大畠章宏（日语：大畠章宏）正式指定JR东海为中央新干线的运营兼建设业者，并核准了中央新干线的整备计划[18]，当时估计的全线造价为9兆日圆[24]，JR东海公司也宣布了2027年开通东京－名古屋段、2037年开通大阪延伸段的目标[25]。2013年9月11日，时任JR东海社长山田佳臣（日语：山田佳臣）表示其公司计划配合2020年东京奥运，在当年先行开放山梨县内的车站，让访日外宾搭乘、体验[26][27]。

2014年8月26日，JR东海依据《全干法》，向国土交通省提出了中央新干线的兴建许可请求[5]。10月17日，国土交通大臣太田昭宏正式批准JR东海建造中央新干线的东京－名古屋段；太田还在记者会中强调该建设的重要性，称其“让三大都市圈的人员流动发生剧烈变化，并给国民生活和经济活动带来巨大影响”[9]。12月17日，中央新干线建设专案正式破土动工，并在名古屋站举办了安全祈愿仪式[10]。

围标事件[编辑]

2017年12月底，东京地检署发现中标中央新干线总工程量近七成的的大林组、清水建设与参与投标但未中标的的另外两大建设公司鹿岛建设、大成建设（以下简称四社）疑似合谋抬高工程总预算，违反垄断禁止法（即俗称的非法围标），因此对四社公司总部发动连续多日的搜索行动[28]。2018年3月，东京地检署正式起诉四社相关负责人，起诉书指四社于2014年4月到2015年8月间，合谋推高中央新干线品川车站、名古屋车站以及相关轨道增、改建等建设标案的投标价格。大林组与清水建设因为迅速认罪，获得简易判决，仅受到罚金处分（大林2亿日元、清水1.8亿日元），鹿岛建设与大成建设主张无罪，进入正式辩论程序。[29]

除刑事诉讼外，在行政罚则方面，大林组与清水建设因违反垄断禁止法而被公平交易委员会命令补缴税金（标得公共工程而获得的税金减免，大林组31亿1839万日元、清水建设12亿331万日元），四社也均被命令执行“排除措置命令”（提出防范机制，在董事会上通过正式的决议并公告周知，以杜绝再犯可能）。[30][31]

2021年3月1日，东京地方裁判所判决大成建设原常务大川孝和鹿岛建设原部长大泽一郎有罪，均被判处有期徒刑1年6个月，缓刑3年，并将两家公司同时作为法人，处以2.5亿日元的罚款（根据两罚规定，实际罚金为3亿日元）[32]。

意外与事故[编辑]

  • 2021年10月27日晚间，中央新干线位于岐阜县中津川市濑户的濑户隧道施工现场发生坍塌意外，造成现场施工人员1死1伤。[33]

线路及车站[编辑]

中央新干线东起东京的品川站，向西行经神奈川县、山梨县、长野县和岐阜县，到达名古屋，途中分别在神奈川的相模原市、山梨的甲府市、长野的饭田市与岐阜的中津川市设站[12]。东京至名古屋的路段约286公里，为了减少噪音和解决用地问题，此段86%的路轨位于地下，地上路段仅40公里，并在东名阪等三大都市圈的路段使用大深度地下（日语：大深度地下）的方式贯通。两大端点站也都深入地下，东京端的品川站深达地下40米，长宽各约为1,000米及60米，名古屋站则深约30米[34]。

车站[编辑]

站名 营业里程 换乘线路 所在地 位置
品川站[3] 0.0 JR东海：■ 东海道新干线
JR东日本：JT 东海道线 JK 京滨东北线 JY 山手线 JO 横须贺·总武快速线 JU 宇都宫线 JU 高崎线 JJ 常磐线
京急：KK 京急本线 		东京都港区港南二丁目[3] 35°37′50″N 139°44′28.9″E / 35.63056°N 139.741361°E / 35.63056; 139.741361 (品川站)
神奈川县站（日语：神奈川県駅）（暂称）[3]
（桥本站） 		JR东日本：JH 横滨线、相模线
京王电铁：KO 相模原线 		神奈川县相模原市
绿区桥本（日语：橋本 (相模原市)）[3]
 35°35′35.3″N 139°20′42.2″E / 35.593139°N 139.345056°E / 35.593139; 139.345056 (（暂称）神奈川县站)
山梨县站（日语：山梨県駅）（暂称）[3] BRT
（暂无计划直接接驳JR东海的身延线） 		山梨县甲府市
大津町字入田[3] 		35°36′19″N 138°33′41.6″E / 35.60528°N 138.561556°E / 35.60528; 138.561556 (（暂称）山梨县站)
长野县站（日语：長野県駅）（暂称）[3] JR东海： 饭田线（伊那上乡站－元善光寺站间，计划设置新站） 长野县饭田市
上郷饭沼[3] 		35°31′36″N 137°51′9.1″E / 35.52667°N 137.852528°E / 35.52667; 137.852528 (（暂称）长野县站)
岐阜县站（日语：岐阜県駅）（暂称）[3] JR东海： 中央本线（最近的车站为美乃坂本站） 岐阜县中津川市
千旦林字坂本[3]
（美乃坂本站附近） 		35°28′47.2″N 137°26′51″E / 35.479778°N 137.44750°E / 35.479778; 137.44750 (（暂称）岐阜县站)
名古屋站[3] 285.6 JR东海：■ 东海道新干线、 东海道本线、 中央本线、 关西本线
名古屋临海高速铁道：西名古屋港线
名古屋市营地下铁： 东山线、 樱通线
名古屋铁道：名古屋本线
近畿日本铁道：名古屋线 		爱知县名古屋市
中村区名驿（日语：名駅）[3] 		35°10′19.7″N 136°52′52.2″E / 35.172139°N 136.881167°E / 35.172139; 136.881167 (名古屋车站)
三重县站（暂称） 三重县龟山市

34°51′01.1″N 136°27′01.6″E / 34.850306°N 136.450444°E / 34.850306; 136.450444 (三重县站（暂称）)

奈良县站（暂称） 奈良县奈良市附近

34°42′38.5″N 135°48′37.6″E / 34.710694°N 135.810444°E / 34.710694; 135.810444 (奈良县站（暂称）)

特定都区市内制度下大阪市内车站 新大阪站 438.0 JR东海：■ 东海道新干线
JR西日本：■山阳新干线、 JR京都线（JR-A46）、 大阪东线（JR-F02）
大阪市高速电气轨道：M 御堂筋线（M13） 		大阪府大阪市
淀川区 		34°44′02.6″N 135°30′06.5″E / 34.734056°N 135.501806°E / 34.734056; 135.501806 (新大阪车站)

选线争议[编辑]

中央新干线长野段三方案比较图

中央新干线在东京至名古屋中间、山梨实验线以西的路段需要通过日本阿尔卑斯山脉地区。然而JR东海无法就选线问题与该路段所属的地方政府——长野县获得共识。在JR东海于2009年12月送交国土交通省的调查报告书中，总共列出了3条线路，分别为JR东海方面自己倡议的、直接贯穿赤石山脉（南阿尔卑斯）的“C线路”（Cルート），另外两条则是长野县府以促进县内经济为由而提出的北弯方案[22]，其中的“A线路”行经木曾谷（日语：木曽谷）和木曾福岛，“B线路”行经伊那谷（日语：伊那谷）及饭田[35]。伊那谷的B线路拉的最长，使东京至名古屋的轨道里程增为346公里、车程47分钟、造价5.74兆日圆；A线路的数据则为334公里、46分钟及5.63兆日圆，均超过JR东海提出的C线路[36]。2010年10月20日，运政审正式宣布JR东海的C方案胜出，并表示该方案的成本效益（英语：Benefit–cost ratio）为1.51，而行经伊那谷的B方案仅为1.21[23]。

方案 走线 长度
（公里） 		造价
（日圆） 		行驶时间
（东京－名古屋）
  A线路
 木曾谷（日语：木曽谷） 334 5.63兆 46分钟
  B线路
 伊那谷（日语：伊那谷）（经伊那、饭田） 346 5.74兆 47分钟
  C线路
 南阿尔卑斯（赤石山脉） 286 5.10兆 40分钟

名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争议。原始规划中的该线是预定通过尚无新干线的奈良并设置车站，但已有东海道新干线服务的京都亦将磁浮高铁视为攸关地方观光振兴的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数量及主办展览次数上均高于奈良[37]，JR东海于两周后强调进一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾（日语：荒井正吾）宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求[38]。

列车基地[编辑]

关东基地[编辑]

关东车厂（暂定名称）将设立在神奈川县相模原市绿区鸟谷附近，位于神奈川县站（暂定名）名古屋站方向的一侧[39]。

中部综合基地[编辑]

中部综合车辆所（暂定名）将设立在在岐阜县中津川市，位于岐阜县站（暂定名）品川站方向的一侧[39]。

技术与工程[编辑]

用于中央新干线的改良型L0系高速列车

中央新干线采用的列车为L0系高速列车，是由山梨实验线上调试的MLX01型磁浮列车衍生而来，其型号中的“L”和“0”分别取自“线性电动机”（Linear）和“零排放”[40]。该款列车利用超导体和冷却系统提供磁力[19]，与路轨的绕组所形成的磁场产生相斥，使车体悬浮于轨道之上10厘米处，因而可以超高速运行[12]，并由于两个磁场的作用力达到平衡、而使高度维持固定[19]。除此之外，L0系列车的首、末节车厢具有15米长的车鼻、可进一步地缩小空气阻力[40]。

中央新干线在设计上，一部分的用途是于天灾造成东海道新干线损害时，充当替代用的运输管道[41]，并以早期地震警报系统、混凝土制防雨和防雪构造物来强化抗灾能力[42]。此外，中央新干线在建造时，预计会因为隧道挖掘而使产生的废土达到5,680万立方米[43]，若计入挖出的岩石和泥沙，则可达到6,234万立方米。在南阿尔卑斯山地区，25公里长的中央新干线隧道就预计会产生950万立方米的废土[41]。

另一方面，中央新干线也存在有耗电问题，因为磁浮铁路所需的电力为东海道新干线的3倍。在高峰时段，中央新干线全线所需电量有27万千瓦[43]，而其最高行车速度为一般新干线列车的1.7倍。以每趟列车的运营用电量而言，中央新干线的数据约3.5万千瓦·时，超越东海道新干线各班列车所需的1万千瓦·时[41]。JR东海前社长山田曾表示用电问题将会透过技术革新而逐步获得解决[41]。

计划经过的自治体[编辑]

东京站-名古屋站区间[编辑]

名古屋站-新大阪站区间[编辑]

名古屋站-新大阪站之间的线路尚未确定。

实行动态[编辑]

磁浮中央新干线建设促进奋进同盟会[编辑]

1979年，9个都道府县（参加的自治体有东京都、神奈川县、山梨县、长野县、岐阜县、爱知县、三重县、奈良县、大阪府）成立了“中央新干线建设推进改革会”。 之后，该会于1988年及2009年先后更名为“线性中央新干线建设推进改革联盟”和现在的“线性中央新干线建设推进改革联盟”[49]。 为早日实现中央新干线，该会积极开展宣传启发活动、调查和请求活动，并每年召开一次线性中央新干线建设推进改革协会全体大会。 秘书处设在爱知县地区振兴部交通管理科，由爱知县知事大村英明担任主席。

此外，除东京以外的八个都道府县有“线性中央新干线建设促进XX都道府县成立协会”（其中XX是县名。此外，长野县亦有“线性中央新干线建设促进长野县委员会”，大阪府则有“线性中央新干线建设促进大阪委员会”）成立[44]。

国会议员联盟[编辑]

国会议员联盟包括由两党组成的线性中央新干线建设推进国会议员联合会（1988年成立，2008年更名）、线性中央新干线建设推进国会议员联合会（ 1978年由自民党成立，2008年更名），以及由民主党成立的“民主党线性中央新干线推进协会”（2008年成立）[45]。

JR东海公司[编辑]

拥有东海道新干线的JR东海自成立以来一直积极从事磁浮建设，并于1987年7月成立了内部磁浮工作组。

1990 年 2 月，时任运输大臣指示 JR 东海和日本铁路建设公共公司对全线进行地形和地质调查，以确定中央新干线的开发计划。 JR 东海称中央新干线为“中央直线快车”，并为其建设开展宣传活动，例如在东海道新干线的主要车站展示磁浮列车的全尺寸模型。

不过，当时JR东海积极参与磁浮列车的建设，而负责东京都市区常规线路和中央东线的JR东日本则表示质疑。

此后，东海道新干线实施了增加运力的措施，例如设立品川站，加上之后泡沫经济爆破，东海道新干线的运输量达到高峰后回落，使该线的运输供需紧张情况于更远的将来才会出现。这使JR东海的动作一度放缓。 但随着经济的复苏，2003年东海道新干线运输量又开始增加，JR东海再次着手建设采用线性系统的中央新干线。

在2005年日本国际博览会上，JR东海展出了“超导磁浮馆”。 实际的 MLX01-1 列车在会场展出，参观者可以实际进入列车[46]，会场亦有一个关于直线电机的展馆）。

2006年9月25日，JR东海宣布将以自有资金3550亿日元投资建设山梨县磁浮试验线未建设路段，并按原计划延长至42.8公里。 同时，除了引入在过去的实验基础上提高经济性和耐久性的设备外，还将全面更新设施，设置接近实用、假定轨道位于地下深处的长列车。 该计划于2007年获得国土交通省批准，扩建工程于2008年5月30日开始。

2007 年 4 月 26 日，东海道新干线运输量创历史新高。2006 财政年度业绩摘要公布时，JR东海宣布了自己的倡议，即开发连接东京都心、首都圈、中部地区和关西地区的东海道新干线替代线路。作为促进和实现基地的第一阶段，制定了一项政策，旨在于 2025 年在首都圈-中部地区开始商业运营使用直线电机的中央新干线。因此，JR东海决定开始研究具体的建设方案、线路和建设成本。

2007年10月16日，JR东海宣布，估计总建设成本（包括购买东京和名古屋之间土地的费用）为4万亿至6万亿日元。 假设东京和名古屋之间的最短里程为280公里，每公里的平均建设成本估计为150亿至200亿日元。 此外，山梨县至长野县区间在南阿尔卑斯山区（赤石山脉）开凿隧道的计划已经启动，并开始了可行性研究。

2007年10月23日，JR东海决定在南阿尔卑斯附近进行地形地质调查。 目的是探索在南阿尔卑斯山为中央新干线修建隧道的可能性。 直线型中央快车建设推进协会制作的中央新干线的线路示意图中，为了避开长野县的南阿尔卑斯山而画了一条曲线，所以如果按照这个示意图建造的话，假设时间上会有损失。 如果在南阿尔卑斯山修建隧道的话，线路几乎是笔直的，行进的里程也较短，因此所需时间比建设推进会设想的线路要短。 随着隧道的建设，预计建设成本会上升，但 JR 东海表示，与在穿过诹访地区的 B 线路上建设相比，土地征用成本将更低。 中央自动车道原计划以类似线路从东京穿过南阿尔卑斯山到达爱知县，现在的中央自动车道富士吉田线是旧计划的先期建设部分。

2007 年 12 月 25 日，JR 东海宣布将在东京都市区和中部地区之间修建中央新干线，并使用超导磁浮系统，作为东海道新干线的替代线路[47]。 线路全长约290公里，工程总造价约5.1万亿日元，具体融资方式尚未确定。

2007 年 12 月 28 日，JR 东海将迄今为止被指定为“首都圈”的中央新干线的目的地缩小到三个车站：东京站、品川站和新横滨站，事实上《中部地区》透露，目的地预计是名古屋站。 还表明，这是为了通过与现有的东海道新干线连接并允许乘客轻松地在东海道新干线和中央新干线之间进行选择来增加便利性[48]。 据时事通信社报导，在东京都圈的候选车站中，最有可能的是作为东海道新干线等主要线路起点的东京站，或者JR东海正在努力打造的品川站。

2008年1月23日，日本共同社采访时任JR东海社长松本雅之。 松本社长在接受采访时表示，中央新干线开通后，计划增加现有东海道新干线的停靠点，使其与中央新干线区别开来，成为一条以生活为导向的铁路线。 中央新干线将中央新干线定位为城市间的超高速专线，并承担现行“希望号”列车的角色，中央新干线将能够增加其停靠的车站数量，预计提高沿线便利性。

2008年2月20日，时任JR东海会长的葛西嘉之在东京发表演讲，表示中央新干线的票价将比东海道新干线高出数百至数千日元。[49]此外，他表示所有座位将是指定席，并不分“绿色”或“普通”等。

2008年7月3日，时任东海旅客铁道株式会社（JR东海）社长的松本正之召开记者会，表示认为品川站是中央新干线在东京都内的理想目的地。[50][51]考虑到离东京市中心的里程与新干线的衔接后，东京端车站选址缩小到东京站或品川站，而在施工难度上，东京站更难，因此总站设于品川站更为理想。

2009 年 2 月 20 日，JR 东海宣布将在 2010 年招聘 1,030 名新员工，这是有史以​​来的最高数字，以确保人力资源，主要是技术职位，因为建设中央新干线所需的工作量将增加。[52]

2009 年 6 月 18 日，JR 东海计算并公布了考虑中的 3 条线路的线路长度和建设成本（见上一节）。 这是 2008 年 12 月在国土交通大臣金子和义的指导下估算出来的。

2009 年 9 月 27 日，日本经济新闻报导称“如果 JR 东海将中央新干线延伸至大阪，总建设成本将达到 7-8 万亿日元。”[53]。

2010年4月28日，JR东海宣布将于2027年开通东京至名古屋的中央新干线，比原计划晚了两年。 由于经济放缓，东海道新干线的使用量下降，JR东海对未来的资助计划进行了审查[54]。

2011 年 5 月 20 日，国土交通大臣任命 JR 东海为中央新干线的运营商和建设实体[55]。 同年5月27日，国土交通大臣指示JR东海建设中央新干线[56]。

2011年5月30日，JR东海首次宣布，考虑到与山阳新干线的便利性，将中央新干线的大阪站改为现在的新大阪站[57]。

相模原线性展台

2022年1月30日，神奈川县站（暂定名称）所在的相模原市桥本站附近开设了展览和解说设施“相模原线性展台”，以加深沿线居民对中央新干线隧道挖掘工作的了解[58]。

中央磁浮新干线基本方案研究会议[编辑]

2004年，国土交通省铁道局局长的私人咨询机构“中央新干线基本方案审查委员会”公布了基于2000年数据的计算结果。

工程的前提条件 东京-大阪[编辑]

客运前提条件 2020年运营[编辑]

超级大都市带构想研究会议[编辑]

建造方面的问题[编辑]

建设资金[编辑]

运营公司[编辑]

天气与地形问题[编辑]

车站建造位置与成本问题[编辑]

东京都[编辑]

神奈川县[编辑]

山梨县[编辑]

长野县[编辑]

岐阜县[编辑]

爱知县[编辑]

名古屋以西[编辑]

三重县[编辑]

奈良县[编辑]

滋贺县[编辑]

京都府[编辑]

大阪府[编辑]

必要性问题[编辑]

关于计划的异议•诉讼•行政应对[编辑]

注释及参考文献[编辑]

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外部链接[编辑]

技术
系统
线路
高速
中低速
事件
删除线标识的线路已停运，斜体标识的线路正在建设中
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